客车车体我国铁路客车车辆的发展与展望中国车辆工业.PPTVIP

第一节 我国铁路客车车辆的发展与展望 中国车辆工业，经过了9个五年计划的奋斗，从零开始，由小到大，从低级到高级，至今已形成了拥有车辆工厂和专业研究院所，员工众多的中国车辆工业体系。 旧中国的铁路号称“万国铁路博览会”，没有设计和制造能力。中国的铁路工业走过了一条从初步→全面发展的道路。 其发展过程为：仿制试制→定型生产→定型生产→自行设计开发→技术引进→改进自己产品→不断滚动开发→研制具有自主知识产权的铁道车辆产品。 五十年来我国客车发展过程的回顾 1）50年代末大跃进时代 经济过热 希望自行设计国产车辆设计 和制造了大量的新产品，低重心，双层客 车，3000辆21型车的改造，最后的成果就 是22型绿皮车，大约生产了2.7万辆。 2）80年代由于改革开放的需要，对车辆提 出了重载高速的要求 客车方面为了提高运能，提出的双层客 车的想法 双层客车的发展概况： 第一阶段：最早的双层客车是在1958年设计制造（四方车辆工厂）双摩托头十四辆双客 1961改造后 双客列车组22型 使用在 北 京—沈阳 上海—杭州 杭州—金华。在1982 年报废。 旧双层客车报废原因： ①空间太小，不舒适，定员采用3+3，座位小，定员198人，车辆高度为4650mm，车体底部距轨面高270。上、下层之间设置16根立柱，为了两层地板的刚度。22型，车辆高度为4667mm，车体底部距轨面高257mm，空间加大，定员减小 ②没有空调设备 老双层客车，上层为自然通风器，下层的机械 通风夏季过热，冬季过冷，温度不均匀。 ③严重漏雨，主要是门窗部分上提车窗，车体钢结构腐蚀严重。 ④转向架U型转向架，空气弹簧，盘形制动，LN制动机，但性能较差，问题较多。 第二阶段：80年代初，客运量猛增，为了解决超员问题，提出使用双层客车来解决严重超员和改善舒适性问题。1985年开始限制25.5m新型中短途双层客车，以南京浦镇车辆工厂为中标单位进行研究的试制。1989年试制完成，并投入使用，并获得好评。 与老双客的区别： ①车高 4750—利用电力机车的限界 车宽3105 车底面距轨面距离 250mm 加大了上、下层的空间 净空2000~2100 车体长度 25.5m ②加装了空气调节装置 采用电热采暖 侧面有风幕 ③集中供电 ④209DK空气弹簧转向架 104空气制动机，空重车调整装置 1989年，我国利用日元贷款，研制25型高水平客车，提高主型客车的档次 轻量化钢结构 高强度合金结构钢（耐候钢），冷弯型材 双层中空整体车窗 空气自动门 整体卫生间 橡胶风档 空调车 车下水箱 双风管系统 3）90年代初，高速车辆的研制带动车辆工业发展达到一个崭新的阶段。 高速车辆的要求使用许多新的零部件 转向架：160km/h的转向架，26wp，206kp，cw2型转向架 制动：电空制动，F8阀电控制动机广泛采用，104阀 基础制动：盘形制动，防滑器，单元制动缸，合成闸瓦 空调装置：绝大部分都采用空调装置 供电方式：集中供电，高压 DC600V/AC380V 车钩缓冲器：增大客量 G1型缓冲器 高强度 15号车钩 风档：橡胶风档，耐磨风档，进口密封式风档 铝制单元组合车窗 电动或气动的塞拉侧门 卫星通讯，集便，供水卫生系统 与国外的差距 西方发达国家法、德、意、英、日在70年代— 80年代普通列车的运行速度已经达到160km/h以 上，运营200km/h以上的车辆亦已经广泛 。 日本 1964年在东海道新干线开行210km/h高速列车 法国 1981年 260km/h 第一代TGV 法国的TGV高速列车的最高时速为515.3km/h 德国 ICE 260km/h 瑞典 X2000型摆式列车的最高速度已经达300km/h 车辆品种方面 传统硬座，硬卧，软座，软卧，行李， 邮政，餐车等仍是目前我国铁路客车的主 要品种，与国外铁路车辆的品种相比较， 品种不多，缺少个性，不能满足不同层次 旅客的要求，尤其是市郊铁路运输用车品 种单一，档次很低，城市交通用轻轨车， 短途用内燃动车组，电动车组方面也有很 大差距。 在今后相当长的时间内 我国铁路车辆技术的发展研究 的内容主要包括： 高速车辆运行模式的研究 高速动力车和高速客车转向架技术 转向架隔声结构、降低钢轨噪音技术 车辆的轻量化设计、高速客车铝合金车体技术和新型车体材料的研究和新技术 高速列车空气动力学性能及其车辆外形研究和设计 高速列车制动技术 车体的气密性研究和高速列车密封技术 密挂式风档，大风档技术 自动门、塞拉门 新型密接