高速铁路救援系统设置浅谈.docVIP

高速铁路紧急救援系统设置浅谈 摘要：关键词：；；1 引言 1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是铁路提速后的第一次重大事故；1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。2008年4月28日的凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞，造成71人死亡416人受伤。2011年7月23日晚，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，导致40人死亡，200多人受伤。 2 国外救援系统设置经验 各国在高速铁路设计、施工、运营时，均把确保旅客生命财产安全和行车安全放在首位，并针对保障高速铁路的安全，将防灾救援等安全相关的技术作为高速铁路先导核心，以建立相应的防灾救援体系为目的，做了一系列的研究，其相应的防灾救援体系也相对完善，值得我们借鉴学习。目前世界上高速铁路客运成网发展的主要在日本、欧洲，但规模和覆盖地域没有我国广泛，各自具体实际情况不同，对我国的高速铁路来讲，欧洲和日本现有的技术体系也具有一定的局限性，尤其在专门的艰险山区高速铁路救援体系方面，欧洲各国和日本都相对涉及较少，但欧洲各国和日本对隧道防灾救援方面研究较多，工程实例也较多，可以参照借鉴。英法海底隧道、日本青函海底隧道、瑞士的圣哥达山底隧道等一大批特长隧道在其防灾救援体系方面都有比较成熟的研究成果。 德国铁路紧急救援系统研究侧重于灾害发生后的紧急救援，德国铁路共有六个救援中心，分别设置在德国的六个大城市内，此外，还有六十多个救援点遍布在德国铁路网周围，平均每100km铁路就有一个救援点。德国所有的铁路救援点都是有德国铁路路网公司统一经营管理的，并纳入了德国的国家救援体系。德国的铁路救援中心配备有救援直升机、铁路救援列车、接触网抢修列车、隧道救援列车等铁路救援专业设备，以应对可能发生的各种铁路事故、灾害。德国高速铁路是客货混跑型高速铁路，隧道比例很高，约占高速铁路线路总长的三分之一，因此，隧道内的运营安全是德国高速铁路救援系统研究的重点，对此，德国铁路路网公司制定了完善有效的防灾救援措施，禁止无防护措施的列车或装有危险货物的列车驶入隧道，尽可能减少列车在隧道内交会，专门制造了适用于隧道环境救援，带有医疗卫生救援设备的隧道救援列车，并通地方政府共同组织消防、救援队伍，能及时开展救援工作。防灾预警系统是救援体系不可或缺的重要组成部分，德国高速铁路的新型防灾预警系统MAS90不仅可以监督线路设备的运营状况，还可以识别并及时报告环境因素对行车安全可能造成的威胁。法国高速铁路创造了515.3km/h的当前世界上轮轨铁路系统最高试验速度，运营最高速度也高达300~320km/h。法国高速铁路有效的安全保障体系和防灾救援体系，使得法国高速铁路事故中尚未出现过严重的旅客伤亡事件。法国高速铁路采用了以机车信号为主的列车自动系统，在高速列车中，除了列车速度自动控制系统外，还增设了设备状态和自然环境监测预警系统，包括列车自动检测、接触网检测、热轴检测、降雨监测、降雪监测、大风监测、落物监测系统，高速铁路沿线设有防护开关和应急电话，并与法国国家地震局在地中海线设置了地震监测系统。日本是一个自然灾害多发的国家，常受到台风、地震等恶劣自然灾害侵袭，因此，日本的铁路救援体系侧重在灾害、事故预警。日本的铁路救援体系拥有一套完善的法律保障措施，日本政府和运输省为保障铁路安全颁布了新干线特例法和实施细则为代表的一大批铁路专门法律。此外，日本运用各种高科技手段，采用各种监测设备对铁路线路设备状况、列车运行状态进行监测，同时在铁路沿线设置安全防护网，并对线路运行、维修天窗进行分隔措施，避免高速铁路在列车运行与现线路设备维修作业的相互干扰带来的不安全因素。日本高速铁路对各种监测信息的处理及线路运行控制都有详细的操作规程，对超过临界值的地震，侵入限界等特殊灾害预警信息处理会及时停止变电站供电或通过ATC信号控制停车；对于大风、暴雨、洪水等其他灾害监测信息，则有由值班调度人员分析判断，并下达救援、修复等工作安排。 国际铁路联盟（UIC）的隧道安全标准CODEX 799-9R，法国的隧道安全标准法国标准 ITI 98 300 8/07/1998 3 国内高速铁路救援系统发展情况 国内高速铁路起步较晚，就目前而言，紧急救援系统相关研究发展情况大致如下：谢志刚所著《建立铁路事故救援点设置模型的探讨》中考虑了铁路事故救援的快速反应、有效覆盖、风险评估和铁路自身的行业特点等因素，建立了