城市轨道交通车辆电气运行与维修项目9_车辆信号控制教材教学课件.pptVIP

任务1;任务重点;(1)列车自动控制系统的结构;图9.1; 如图9.1所示，指挥列车运行的控制中心，设有做为ATC系统中 枢的系统控制服务器及其用于调度控制的工作站；数据传输系统包括 通信前置服务器、路由器以及数据通信网等，实现控制中心与全线车站 信号设备室之间的实时数据信息交换；调度员通过调度员工作站下达 行车控制命令。现场的列车在线信息，车次号信息以及道岔、信号机的 状态信息等，由壁式大屏幕显示屏及调度员工作站的CRT显示。 设于联锁集中站设备室的服务器，接收调度员的控制命令，通过联 锁装置，排列进路、开放信号，并将列车在线信息、信号设备的状态信息 等传送给控制中心。通过ATP子系统的轨旁设备，发送列车检测信 息，以检查轨道区段内有、无列车占用，并向列车发送限速命令或允许 运行的目标距离信息、门控命令、定位停车指令等。; 车上ATC设备，接收并解译地面送来的调度令和ATP速度命令或 距离信息，完成速度自动调整和车站程序定位停车，实现列车的自动运 行；并将列车的运行状态和设备状态信息经车站服务器传送给控制;(2)ATC系统功能;1)控制中心的主要功能;c.折返站折返模式控制； d.车—地信息编译和交换；;b.接收运行等级及其目的地调整等数据； c.发送列车状态的自诊断信息； d.车内旅客导向信息的提供等。 ②ATP/ATO子系统：;位置还是前、后列车的间距，都是用轨道电路等来检测和表示的，线路 条件和列车参数等均需在闭塞设计过程中加以考虑。其速度控制示意 图如图9.2所示。;的定位仍沿用固定闭塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称 为移动的方式。为了提高后续列车的定位精度，目前各系统均在地面 每隔一段距离设置一个定位标志(可以是轨道电路的分界点或信标 等)，列车通过时提供绝对位置信息。在相邻定位标志之间，列车的相 对位置由安装在列车上的轮轴转数累计连续测得。其速度控制示意图 如图9.3所示。;图9.3; 由于准移动闭塞同时采用移动和固定两种定位方式，所以它的 速度控制模式既有无级(连续)的特点，又有分级(阶梯)的性质。若 前行列车不动而后续列车前进时，其最大允许速度是连续变化的；而当 前行列车前进，其尾部驶过固定区段的分界点时，后续列车的最大允许 速度将按“阶梯”跳跃上升。 由于准移动闭塞兼有移动和固定的特性，与“固定”性质相对应的 设备，必须在工程设计和施工阶段完成。而被控列车的位置是由列车; 为了使后续列车能够根据自身测定的位置，实时计算其最大允许 速度，必须用数字编码轨道电路向其提供前方线路的各种参数以及前 行列车处在哪个区段上的信息。; 移动闭塞是前、后两车都采用移动式的定位方式，不存在固定的闭 塞分区，列车之间的安全追踪间距随着列车的运行而不断移动且变化。 其速度控制示意图如图9.4所示。;图9.4; 移动闭塞可借助感应环线或无线通信的方式实现。早期的移动闭 塞系统大部分采用基于感应环线的技术，即通过在轨间布置感应环线 来定位列车和实现车载计算机(VOBC)与车辆控制中心(VCC)之间的 连续通信。而今，大多数先进的移动闭塞系统已采用无线通信系统实 现各子系统间的通信，构成基于无线通信技术的移动闭塞。 B.移动闭塞的特点。 a.线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，并且随着前;b.列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安;硬件数量大大减少。;制动距离加上列车制动反应时间内驶过的距离。;等位置均由节点表示，任何连接两个节点的线路称为边线。每一条边 线有一个从起始节点至终止节点的默认运行方向。一条边线上的任何 一点均由它与起点的距离表示，称为偏移。因此，所有线路上的位置均 可由矢量来定义，且标识是唯一的。; 思考与练习 1.ATC系统有哪几个部分组成? 2.车载ATC的主要功能有哪些? 3.按闭塞制式，城市轨道交通ATC可分为那几种形式? 4.移动闭塞的工作原理是什么?;任务2;知识准备;1)CC机架;图9.5;3)速度传感器;5)TOD司机操作设备;图9.7;波，送至速度信号译码CPU，该CPU译出的速度或门控命令，再送至系 统处理CPU。;2)超速防护;车超速在3s左右时间内，列车以0.715m/s的减速率，降低速度(上;3)车门的关、闭控制; 地面对位线圈接收并译出上述对位信号，使车站ATP模块通过站台区域的轨道电路，送出打开车门信号，其载频为2250Hz，调制频率为 4.5Hz(左门)或5.54Hz(右门)。列车ATP接收线圈从钢轨接收到打 开车门信号以后，使相应的“门控继电器”励磁，并点亮相应侧的门控 表示灯；这时驾驶员按压与表示灯相一致的门控按钮，也即当门控继电 器的前接点与车辆门控电路的安全接点相一致时，才能开启站台侧的 所有车门；与此同时，ATP子系统指令车辆对位