数据流深入解析概要.ppt

数据流深入解析 焦建刚 数据流的作用 数据流是电控单元通过数据的方式将自身传感器或执行器状态的数据通过检测诊断设备输出的数据。 数据流的输出方式包括电压、电流、频率、压力 、开关状态、占空比等形式。 数据流有一定直观性，响应速度较快。 数据流和真实状况相比有一定时间滞后。 数据流的应用范围 数据流的应用非常广泛，涵盖了汽车方方面面。包括发动机、自动变速器、ABS、SRS、CCS、ESP、电子控制悬架、电动转向EPS、舒适系统、车身控制系统、防盗系统等等。 发动机控制系统的数据流分析 发动机控制系统的数据流是最常见的数据流 能不能深入了解发动机系统数据流的原理是能否排除发动机故障的前提条件之一 发动机数据流包括了发动机各系统、各传感器、执行器的工作状况，彼此之间具有着紧密的相互联系，认清其相互关系是正确理解数据流的先决条件 常见数据流列表 空气流量传感器的数据分析 对照原厂的技术要求，空气流量传感器的值在2.8～3.8g/s之间变化（经验值在3g/s左右为最佳），节气门的开度在3～5°∠之间，喷油脉宽在1.65～2.1ms之间。氧传感器在0.1～0.9v之间连续变化，混合比λ值在-10～10%之间持续变化。如果我们观察到数据流在上述范围内变化时，基本可以认定系统工作正常。接下来，我们看实测值的数据显示。其中，空气流量传感器的值为4.8g/s，已经超出了正常的范围（以前维修中，曾经检测到此数值为11g/s的数据），对于正常的发动机，实际的进气量可能不超过3g/s，这样多余的1.8g/s的进气量，就会被发动机控制单元计入进气量的计算。实际喷油量就会超出正常值，这里，我们观测到喷油量在2.6ms，也是大于正常值。喷入气缸的燃油多于进入的空气量，这就导致发动机混合气过浓，由于混合气燃烧不完全，废气中O2原子含量减少，λ传感器显示的数值就较高。发动机控制单元根据λ传感器的反馈信号，进行混合比λ控制，也就是说，发动机控制单元要逐步地减少喷油量，以达到，使混合气恢复正常范围的目标。 由于进气信号偏离正常范围数值过大，发动机控制单元的调整范围只有±25%，这样就出现了混合比λ控制值达到控制下限，即达到-25%的值上。这时，我们可以通过缓慢地开大节气门开度，提高发动机转速，然后，再放开加速踏板的方法来进行验证，而混合比λ控制的方式是按0.8%的级数递增或递减，此时，我们观察到节气门松开的瞬间，混合比λ控制值会达到0以上（大部分情况下可能会超过+10%），即发动机混合气处于加浓的过程；在发动机转速回落到怠速时，此值回到0点，根据尾气中的O2的含量多少，作出减少喷油量的指令，从λ控制值的变化上，可以观察到其在前四次递减时，顺序是-0.8%、-1.6%、-2.3%、-3.1%，然后，在-6.3、-10.2%、-22.7%时以-0.7%的级数减少，其余则一直以-0.8%的级数递减到-25%，总共变化32次。 在此期间，混合比λ控制的值是否继续递减，取决于λ传感器的数值的变化，如果，λ传感器的数值变化在某个控制值上恢复了正常（在0.1～0.9v之间变化），则混合比λ控制值不再减小，稳定在此值上，但如果λ传感器仍旧显示混合气较浓，则λ控制值继续递减，直至λ传感器恢复到正常范围，如果，在达到-25%之前，始终处于浓的状态的话，则此值就会最终达到并停止在-25%，并且，在经过一段时间的运行后，发动机控制单元会储存混合气调整超过下限的故障代码。 思考题 如何正确检测空气流量传感器？ λ传感器的功用以及作用方式是怎样的？ 进气歧管压力传感器数据分析 怠速时，进气歧管压力传感器数值一般在29～31Kpa。 造成进气歧管压力异常的原因，有进气歧管垫密封不良，进气门密封不良，排气管堵塞、喷油器堵塞或点火不良导致的发动机某缸工作不良，EGR阀门关闭不严等等。 一部美规丰田佳美SXV20车辆，采用5S发动机，驾驶员发现，当发动机处于大负荷工况（爬坡）时，排气管烧红，经多方维修无果。经我检查，发现有两个故障代码，一是燃油蒸汽流量低，二是EGR流量不足。而该车的活性碳罐已经被人为拆下废置很久了，而司机反映以前就没有使用，当时车辆正常，对于EGR流量不足的故障代码，经查，节气门体已经不是原车的，也改成另外一种型号了。试着原地加速，加速良好，但在反复多次加速后，发动机有时出现怠速严重不稳的现象。 接上检测仪，对数据流进行检测，发现进气歧管压力值在35Kpa，明显过高，燃油喷射量在4.2ms,排气中HC味道较大，说明喷油量过大了，当发动机出现严重怠速不稳时，观察到进气歧管压力值在40KPa以上，此时喷油量达到了5ms以上，对进气歧管压力传感器进行测试，发现其工作正常，这就说明确实是进气歧管的压力出现了问题。由于大部分时间发动机基本处于正常状态，因此，怀疑可能是某缸进气门密封