空管运行气象支持工具航路管制服务红绿灯.pptVIP

华东地区CDM系统的建设和运行借鉴了欧洲机场协同决策（A-CDM）的理念，其运行基本规则如下：航空公司提前150分钟提交领航计划；系统综合考虑间隔限制、跑道容量、停机位、离港程序等因素，提前90分钟计算并发布计算撤轮挡时刻和计算起飞时刻；在计算撤轮挡时刻前40分钟（含）以上，系统对COBT进行锁定，方便航空公司按照预期的动态进行保障；若外部限制变化，计算撤轮挡时刻将根据实际情况变化。 * 2012年12月17日8时（北京时），华东地区CDM实验验证系统上线运行。2014年，我们制定了详细、科学的系统推广计划，如幻灯片所示。至2014年底，CDM系统覆盖了华东地区全部42个机场。在各航空公司、机场以及政府和部队共部署128台终端，并与7家单位实现了运行系统的对接。同时，建立了以流量管理室为核心，为济南、合肥、南昌、厦门、青岛区域室专职流量管理席为辅助的两层地区级离港流量管理工作体系，实现了华东地区全部离港航班的协同放行。 * * CDM系统的从无到有和快速发展，给气象部门带来了巨大的机遇和挑战，主要体现了几下三个方面： 一是较之管制运行，流量管理关注的时间范围更大，提前量更多；（以往管制单位会指着雷达屏幕问气象，一会儿这块CB是不是往东移动，影响逐渐减弱？而流量单位则对气象提出了更高的要求，他们经常指着航路图问：下午几点开始生成？降水主要集中在什么位置？雨带什么形状？怎样移动？何时何点开始消散？这对气象部门来说，无疑是一个很大的挑战。） 二是较之传统的离港放行方式，协同放行对气象服务的精度提出了更高的要求；（协同放行模式下，航班离港时刻采用预发布的方式，系统提前90分钟向航班发布CTOT和COBT。时刻发布后，若天气影响的开始时间、结束时间和影响程度较之前预报发生了变化，都会不可避免的产生时刻跳变现象。） 三是较之航空业的快速发展，目前大陆地区的预报技术和服务水平有所滞后，不能满足管制和飞行部门的需求，与发达国家仍有相当大的差距，这些差距在CDM系统运行后更为凸显。 * 面对CDM系统运行带来的机遇和挑战，华东地区气象部门积极行动起来，通过开展系统研发、机制建设等工作，主动适应发展，不断提高气象精细化预报、个性化服务的水平。在系统研发方面，采用了引进合作和自主研发并行的方式。 这是我们与欧洲最大的气象公司METEO GROUP联合研发的数值预报平台原型。区域内后续的气象要素通过连续的动画形式进行24小时滚动播放。诸如气温、降水、云量、风向风速、热带风暴、气压等要素，可以以图层的方式单独或组合显示在地图上。 目前在上海空管中心的大厅内，流量管理室将该预报平台的信息通过投影的方式显示在大厅的侧墙上。不仅流量管理室的运行人员，而且区域管制室以及进近管制室的所有人员都可以一目了然的了解整个华东区域24小时内的气象态势。 引进合作的方式为CDM系统的快速发展提供了成熟的预报工具，为管制、气象人员提供了相同的情景意识，也为自主研发系统提供了可靠的借鉴。 近年来，为了“快速、准确、全面、详细”的掌握管上海终端内的天气实况和即将发生的天气过程，华东空管局气象部门针对进近、塔台管制员以及流量管理人员自主研发了《新一代终端区气象服务平台》和《京沪航路空中交通管制运行气象支持系统》 ，今年，更将这两项自主研发科技成果融合与转化为《空管运行气象支持工具》 。我们团邢谦的报告里有详细介绍，我这里为大家展示几张产品图： 这是“结合起降区、重要进出港点、航线的雷雨临近预报界面”。 这是“上海终端区周边及全国主要民航机场告警界面”。 * 这是“航路管制服务‘红绿灯’告警”。 * * 在引进合作和自主研发气象支持工具的基础上，华东空管局积极进行配套机制的建设，打破传统的运行模式，于2015年3月27日正式建立协同决策运行气象支持机制。 * 机制下设联合科研应用和运行协调两个工作小组，在局协同决策工程实施领导小组的领导下开展相关工作。 其中，联合科研应用小组成员包括气象人员、管制人员、流量管理人员、设备保障人员和航空公司人员； 运行协调小组在预计因气象原因启动基于空中交通通行能力的大面积航班延误应急机制（MDRS）时进入工作状态，成员为当日值班的气象、管制、流量管理、设备部门相关人员以及航空公司签派员等。 小组成员共同努力，打造协同式气象服务模式，加强气象对航空运行的决策支持作用。 * 如前所述，当确切的起飞时刻提前90分钟进行发布后，如果遇有流量限制的改变，也不可避免的带来了时刻跳变的问题。以预计结束时间为例，若大尺度的天气没有预计结束时间或预计要持续很久，但天气突然转好或比预报提前结束，由于流量单位和航空公司无法提前获知，航班不能马上准备好，因此尽管天气转好但是没有航班可以尽快起飞，宝贵的时空资源只能被浪费。如何精确地预估天气的结束时间，成为