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OBD使用说明 如果同一故障在四十个以上发动机暖机循环内不再出现，车载诊断（系统可以清除该故障代码，以及该故障出现时的行驶距离和冻结帧信息。 对于其它所有故障，在三个连续的运转循环期间，负责激活MI的监测系统不再监测到故障，并且如果没有检测出其它会单独激活MI的故障之后，MI可以熄灭。 如果可能毁坏催化器的失火水平（由制造厂规定）不再存在，或者当发动机的转速和负荷工况改变后，发动机运转中的失火水平不至于损坏催化器时，则MI可以切换至曾经监测到失火的第一个运转循环中激活以前的状态，并可以在接续的运转循环内切换至正常的激活模式。如果MI切换回激活前的状态，相应的故障代码和储存的冻结帧状态可被清除。 失火检测 失火的严重程度以失火率进行衡量，失火率的计算根据一定统计周期内发生的失火的次数进行计算。法规要求必须识别如下两种失火故障，它们的判断准则如下： 由于失火时未燃的油气混和物会在催化器内后燃释放热量，催化剂内部温度会上升，会加速老化甚至损坏催化器； 制造商给出的载体可接受的温度为900 -1000 °C. 高负荷时,喷油故障会进一步引起温度上升，因为空燃比控制会用大量的混和物加浓来补偿该故障。 在高速高负荷区，催化剂温度可能会在很短时间内到达临界值(大约1秒)。这也是为什么要求在200 个曲轴转数内进行失火统计。 在无失火发生时，曲轴转过对应的180度所用的时间（分段时间）应该相同。分段时间对应于两次点火之间的间隔。在某缸发生失火的时候，对应的分段时间会明显缩短。 精确的分段时间是进行失火检测的基础。不过事实上即使不发生失火，各缸分段时间的测量和计算结果也会有一定差异。影响分段时间精度的因素主要有： 传感器技术 传感器轮公差(角度, 偏心度, 间隙) 传感器位置(前置, 发动机齿轮侧) 其它功能的干扰，这些功能的工作会使得各缸燃烧产生的扭矩不同 废气再循环,碳罐控制, 发动机平稳度补偿和跟踪控制功能, 发动机爆震控制, 怠速控制, 增压器控制, 空调压缩机 变速箱：变速箱扭振, AT/MT, 自动变速箱不同的状态?? 为了提高失火检测的精度，主要采取的措施包括： 断油修正：在发动机断油时，由于本身没有发生燃烧，由于燃烧引起的分段时间的误差不存在，分段时间的误差主要来自信号轮的公差。此时可以根据各分段时间的差异来计算得到修正值。 供油修正：所有引起燃烧情况改变的因素都可能增加发动机运转不平度，这些因素作用在不同的转速和负荷下表现不同。为此把整个检测区域分为24个区域，在每个区域内计算得到使用与此区域的修正值。 临时中断失火检测：在某些动态工况或者其它功能工作时，比如突然踩下或者松开离合器，发动机进入或者离开怠速工况，或者二次空气系统工作时，临时中断失火检测以避免错误的判断。 后氧传感器信号测试 如果下游氧传感器闭环控制激活，则在特定的时间内传感器电压必需至少一次穿过阀值。 电压维持在阀值外的时间大于一定时间，则启动测试功能：系统切换到浓或稀运行（Δλ= 5 ... 10 %)。若电压大于阀值则切换到稀状态，反之亦然。若有燃油切断或超低负荷则中断该测试。如果电压以正确的方式反应（以期望方式跨越阀值）则传感器良好。若无反应，则有故障，设立故障标志并脱离闭环控制。 根据前后氧传感器信号的对比进行诊断 三元催化器诊断原理 下游氧传感器的值取决于上游氧传感器信号和催化器的储氧能力。首先建立一个极限催化器的模型，根据这个模型可以计算出来下游氧传感器的模型值 使用一个平均幅值来评价后氧传感器电压的波动程度，如果实际测量得到的后氧传感器的波动程度超过了极限值 电路连续性故障的诊断是由ECU内部相应的驱动级芯片CJ4xy/9xy通过相应的测试算法来完成的。这种诊断方法可以诊断出来相应对地短路、对电源短路和开路三种故障状态 –燃油泵（燃油泵继电器）喷油嘴 –点火线圈（点火变压器） –发动机供电继电器 –活性碳罐电磁阀 –前氧传感器加热器电路 –后氧传感器加热器电路 –凸轮轴调节电磁阀 –增压压力控制电磁阀 –长短进气道切换阀 –二次空气泵（二次空气泵继电器） –MIL等 VSS 离合器开关诊断 总监测到换档，却监测不到踩离合器，则判故障。比如发现已经换了20次档，而离合器只踩了3次 刹车踏板位置传感器 制动开关的真实性监测功能被执行。当制动灯开关（BLS）与制动测试开关（BTS）不相等超过一定时间的情况发生多次，则认为发生故障。 进气歧管压力传感器诊断 根据传感器电压信号进行判断：过高、过低。（电路故障） 根据起动前压力值（认为是大气压力）来判断； 节气门开度较大，转速较低的时候如果压力小（信号不合理）； 节气门开度较小，转速较高的时候如果压力大（信号不合理）； 节气门位置传感器 为确保节气门位置的正确性，两个电