缸盖流动与换热数值模拟与结构优化 李斌.doc

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缸盖流动与换热数值模拟与结构优化 李斌

中国工程热物理学会 传热传质学 学术会议论文 编号:113106 缸盖流动与换热数值模拟与结构优化 李斌1, 2 (1. 中国石油大学(华东) 储运与建筑工程学院,山东 青岛 266555; 2. 天津大学 内燃机研究所,天津 300072) Tel:Email: leebin@upc.edu.cn 摘要:以某柴油机的气缸盖及其冷却水腔为研究对象,采用流固耦合传热技术做了详细的流动与换热数值模拟,根据模拟结果对气缸盖及其冷却水腔结构进行了优化设计。计算结果显示,优化后流场与温度场分布更加合理,排气道及其出口交汇处温度大幅度降低,且缸盖最高温度并未超过铸铁材料易发生蠕变的临界温度350℃。与原模型相比,优化后的模型排气道最高温度下降59℃,排气道出口交汇处最高温度下降10℃,缸盖传热量升高约5.5%,而冷却水进出口压降下降约12.4%,传热量升高的同时压降下降,同时表现出了优秀的流动与传热性能。 关键词:冷却水腔;气缸盖;数值模拟;流固耦合传热;结构优化 0 引言 内燃机是一种能实现热功转化的动力机械,在人们的日常生活与国防建设中具有广泛的应用,内燃机的工作过程中涉及复杂的传热问题,这使得传热研究成为内燃机整机研究与开发过程中最根本也是最重要的环节之一。在内燃机的各个部件中,气缸盖是与燃烧室相连的零部件,是燃烧室冷却的主要传热途径之一,它本身也是内燃机中结构最复杂、机械负荷和热负荷最高的零部件之一,它的传热问题,是内燃机设计成败的关键性问题。 气缸盖中的传热研究主要包含气缸盖这一零部件本身的固体导热和冷却系统流经气缸盖水腔中的冷却液的对流传热问题,这是一种复杂的耦合传热问题,谈到耦合仿真,就需要了解耦合传热技术。耦合力学思想最早于20世纪40年代被人提出,1985年Morel[1]首次将这种思想引入到内燃机的传热问题中,并对活塞和缸套之间的固——固耦合传热进行了仿真。随后这一思想和方法逐渐受到人们的重视,出现了一些研究文献[2-5],这些研究均未涉及流体与固体的耦合传热问题,而在传热学中,把流体的流动与传热方程和固体的导热方程同时建立模型并离散成统一的形式,对流体和固体区域同时进行三维网格划分并求解方程,被称为流固耦合传热技术[6]。这一方法已在其他行业中取得了广泛的应用,具体情况可参见文献[7-12]等。 近年来,有关缸盖传热的问题研究逐渐增多。2005年,Li Longjian等采用流固耦合传热技术研究了缸体、缸盖及其水套的传热情况,水套的湍流特性采用标准k-epsilon模型描述,并用经验公式与实验数据相结合的方式定义了缸内壁的热边界条件,模拟了不同转速下的温度场与流场,与固定点的实验数据比较,相对误差在12%-4%范围内[13]。Mohamed等研究了带肋片缸盖水腔的强化换热情况,并研究了铸铁和铸钢两种不同材料对缸盖换热的影响,结果发现,铸铁缸盖比铸钢缸盖具有更好的换热特性[14]。2007年,Wang Zhaowen等研究了某6缸发动机的缸盖热负荷,并对传热条件最差的第六缸的水套进行了三维数值模拟,根据模拟结果提出了4种改进的水套结构以强化换热,实验证明最多能使鼻梁区降低温度9.2°C[15]。2008年,Khatir Z等利用沸腾换热模型对发动机水套的流动与换热进行了详细的数值计算,并用有限元方法对缸盖进行了流固耦合结构分析[16]。Mazdak Jafarabadi等采用ANSYS-CFX软件计算了发动机的冷却系统,计算中考虑了沸腾换热模型,然后把CFD计算结果与FEA软件结合,计算了壁面温度与热流密度,结果发现,沸腾换热点均出现于缸盖的水腔内[17]。2009年,Kibum Kim等介绍了一种采用相变材料对汽车发动机进行冷却的方法[18]。Marco Antonelli等采用三维耦合传热技术首次分析了一种小型单缸、四冲程、高功率密度汽油机的冷却回路,并提出一种方法保证热负荷最高处的温度处于安全温度以下[19]。2010年,Rocco Piccione等发展了一种动力学数值模型来预测内燃机停机后缸盖内冷凝液的汽化现象,实例模拟计算结果与实验数据吻合较好[20]。 国内方面,2009年,叶伊苏等在以前研究工作的基础上,通过CFD模拟分析对柴油机的冷却水腔进行了结构优化[21]。骆清国等采用标准k-epsilon模型,对柴油机中由缸体-缸套-缸盖-冷却水组成的系统进行了耦合传热分析研究,探索了柴油机整机模拟技术的难点和重点,对耦合系统在标定工况下进行计算,

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