【内部教材】飞机结构与修理 第二章 机翼结构和受力分析精编.pptVIP

②翼梁 根部翼梁承受的载荷有：外端机翼传来的弯矩M弯 和因机翼扭转而产生的附加弯矩M 。支点2和3的反作用力所形成的力偶是与上述载荷平衡的，即 R l2 －3 = M弯 + M 所以每个支点的反作用力 R＝（ M弯 + M ）/ l2 －3 (2－27) 在上述外力作用下，根部翼梁各截面的剪力和弯矩如图2－57所示。翼梁各截面的剪力都等于支点反作用力R。弯矩在根部铰接点2 处为零，在与斜撑梁连接的3点处最大，等于M弯 + M 。 * 图2－57 * ③后墙 根部后墙承受的外力有：因机翼扭转而引起的弯矩M ‘ 、加强翼肋4点处传来的向上的作用力 R扭 和支点1‘ 处向下的反作用力R扭(图2－58)。力偶矩R扭 l1 －4是与M 平衡的，所以根部后墙各截面承受的剪力都等于支点反作用力R扭 ; 弯矩在铰接点1 处为零，与加强翼肋连接的4点处最大，等于M 。 * 图2－58 * ④斜撑梁 作用在斜撑梁3点处的力(图2－59)有 ： a．剪力Q （向上） b．R （向上） c．R扭 （向下） （在离固定端很近的1 处， 腹板上还作用着后墙传来的向上的力R扭 。） 在上述载荷作用下，斜撑梁各截面的剪力为 Q 十R 一 R扭 ， 根部截面的剪力则为Q十R。 从1 ‘ 点所在截面起，由于向上的力R扭 的影响，弯矩增长较快，固定端截面承受的弯矩为 (Q十R一R扭) l1－3 + R扭 l1－1’ 。 * 图2－59 * (3)根部翼梁有转折角的结构的受力特点 翼梁向前转折一个角度θ(图2－60)以后，机翼根部剪力和扭矩的传递情况，仍然与前面所述的相同，只是弯矩的传递有所不同。 这时翼梁外端传来的弯矩，可以分解为： a.沿根部翼梁平面的分弯矩M弯/ cos θ； （分弯矩M弯/ cos θ仍然传给根部翼梁） b.沿加强翼肋平面的分弯矩 M弯 tgθ 分弯矩 M弯 tgθ传给加强翼肋， 使它承受附加载荷。 * 图2－60 * 有的后掠机翼采用纵梁来支持加强翼肋(图2－61)。纵梁固定在翼梁(6点处)和斜撑梁(5点处)上，它的尾部支持着加强翼肋的尾端(4点处)。由于纵梁的5一4段很短，不容易产生弯曲变形，因此它对加强翼肋的支持比较有力。有了纵梁以后，加强翼肋传递扭矩时，后墙1 一4段承受的弯矩较小；此外，纵梁要通过支点5和6把作用力传给斜撑梁和翼梁，使它们承受附加载荷。 * 图2－61 * (4)斜撑梁有一定后掠角的结构的受力特点 当机翼的后掠角增大到一定程度时，会出现这样一个矛盾：如果把斜撑梁安置在机翼中部较厚的部位(图2－62中1一3)，使梁的高度增大，以减轻结构重量，则起落架舱就太小； 如果为了扩大起落架舱而将斜撑梁后移 (图2－62中6一3)，则由于机翼后部较薄，梁的高度较小，结构重量必然加大。 为了解决这一矛盾，有的后掠机翼，把斜撑梁安装得具有一定的后掠角α (图2－62中1一3)。这样，既可以获得足够大的起落架舱，又可以使斜撑梁受力较大的根部，仍然处在机翼厚度较大的部位。显然，后掠的斜撑梁，同有坚固侧边翼肋的后掠机翼的翼梁一样，会有分弯矩传给侧边翼肋。但是，为了便于布置部件，这种机翼通常并不安装坚固的侧边翼肋。一般只是在机身与斜撑梁连接点后部，将机身侧边某些构件加强(图2－62中1一7段)，来承受这个分弯矩。 * 图2－62 * 但是，由于斜撑梁的后掠角，比有坚固侧边翼肋的后掠机翼翼梁的后掠角小得多，因此，机身侧边承受的分弯矩也较小。 有斜撑梁的后掠机翼，大多采用复合式结构(图2－63)，即加强翼肋以外为单块式，加强翼肋以内为梁式的结构。 ? * 图2－63 有斜撑梁的复合式后掠机翼的构造 * (四)有坚固中央翼肋的后掠机翼的结构和受力特点 与有坚固侧边翼肋的后掠机翼相比，这种机翼的主要特点在于：翼梁(或其他纵向构件)在机身中央转折，翼梁传来的分弯矩由坚固的中央翼肋承受。这种机翼也有梁式和单块式两类。 下面着重研究其中的双梁式机翼(图2－64)。 双梁式机翼的中央翼肋，与前后梁的腹板和缘条牢固地连接在一起。剪力和扭矩的传递情况与前面研究过的机翼结构基本上相同。 弯矩的传递却有显著差别。 * 图2－64 * 弯矩的传递却有显著差别。 每一边机翼的弯矩都分成M1和M2 ，由前后翼梁传到机身侧边，并且通过缘条继续传到机身内的翼梁上(图2－65(a))。 两边机翼传来的弯矩