北京市地铁灭火救援基本对策研究.ppt.ppt

（一）减少并控制可燃物 （二）完善安全疏散设施，提高设施的疏散能力 （三）改造和完善通风排烟设施，保证火灾事故状态下站台、隧道的有效排烟 （四）增设和完善固定消防设施，保证固定消防设施的完好有效 （五）提高电客车的防火性能 （六）增设安全监控设施和通讯广播设备 （七）加强地铁车站抢险救援力量和抢险救援装备的配备 7 * （一）建议应由建设部、公安部联合组织有地铁设计、建设、运营管理部门和消防部门的专家，结合地铁的实际情况和特点，参照国外地铁在安全设施方面先进经验和做法，尽快开展地铁防灾抗灾方面的下列项目调研工作：地铁防火灭火设施配置标准、事故照明配置标准、通讯设施配置标准、地铁隧道避难逃生设施设置标准、地铁防排烟设施设置标准、地铁电客车消防设备配置标准（报警通讯设备、灭火器配置、自备电源、疏散门）。在此基础上，编制出台《地下铁道消防设计规范》、《地铁客车安全技术标准》。 （二）北京市政府应责成市交通委员会、地铁集团公司编制《北京地铁重大安全隐患整改治理总体方案》，经市计委组织审查后，报国家计委等相关部委，申请专项资金对北京地铁存在的重大隐患进行整改和治理。北京市应尽快制定《北京市地下铁道消防安全管理规定》。 * * 目前北京市消防总队有53个消防中队，282辆消防车，959套空气呼吸器（其中2小时正压式空气呼吸器135套）。位于地铁沿线的消防中队配备空气呼吸器199套（2小时正压空气呼吸器60套）、避火服14套、照明消防车4辆、排烟消防车5辆、破拆消防车7辆。 * 按照国家《城市消防站建设标准》，目前北京市消防总队地铁沿线的消防站为普通消防站，尚有排烟车、照明车、抢险救援车、器材保障车、热敏热像仪、避火服、消防防化服、呼救器、防毒面具、液压破拆器材、化学侦检器材、洗消处理器材、漏泄通信救生安全绳、排烟机等特种装备没有配备。 * 国际上发达国家的地铁建设比较早，也比较发达，如德国地铁要比中 国早20年左右。在德国地铁最发达的城市为慕尼黑、柏林、汉堡，尤其是 慕尼黑，在地铁设计初期，就已经对灭火扑救作了考虑，对火灾受灾人员 的紧急出口有足够数量的设置。 路轨两用车 氧气呼吸器 消防避火服 * 北京地铁现有的站口消防抢险车辆没法进入地铁内部，所以还主要靠消防员进入地铁进行抢险救援。在地铁内发生灾害事故的几种状态一般为：人员被困在车厢内、隧道内、站台工作区内等情况。消防员需要配备： （1）搜索被困人员的装备 （2）输送被困人员的装备 （3）为被困人员提供的救生装备 （4）破拆器材装备 （5）灭火装备 （6）排烟器材 （7）侦毒器材 （8）灾害事故现场照明 （9）地面抢险器材装备 （10）抢险救援车辆装备 （11）消防员个人防护 * 1.? 现有队站应增配特种抢险救援装备。 2. 地铁专职特勤队站应配备特种险救援装备。 * * 着火列车是立即停车于隧道，还是规定设法开到站台处理，首先应考虑哪一种方法更有利于减少灾害的损失特别是人员的伤亡，因此决策的关键是人员疏散的效果。 * 隧 道 地 面 站 台 人员疏散方向 疏散通道 * 疏散距离的比较 疏散宽度的比较 疏散响应时间的比较 * 两者的疏散路线没有区别，距离相等，但行进速度不同，所以所需时间也不相同。 起 火 报 警 停 车 人员疏散至隧道 沿隧道到达站台 继续行驶至站台 人员疏散至站台 疏散通道 地面 停 车 * 停车于隧道实施疏散 开至站台实施疏散 不考虑列车车体对人员疏散造成的阻碍，此种方式的最大疏散宽度应为两倍隧道宽度。 不考虑列车车体故障因素，此种方式的最大疏散宽度应为列车所有车门宽度的总和。 1.2m 1.2m 1.2m 疏散宽度=1.2x3x6=21.6m 4.5m 疏散宽度=4.5x2=9m * 停车于隧道实施疏散 开至站台实施疏散 列车内一旦发现火灾，即刻停止正常行驶，实施人员疏散。 列车内发现火灾后，需要继续行使至站台，再停车实施人员疏散。 起火 起火 停车 司机动作 人员疏散 开门 到站 继续行使 停车 司机动作 人员疏散 开门 报警 发现火情 报警 发现火情 响应时间 响应时间 * 列车停于站台时起火 列车起火时位于 两站区间隧道中部 列车刚刚驶离车站 进入区间隧道 列车驶过区间中点 即将进入车站 * 列车停于站台时，处于人员疏散的最佳环境，此时应立即打开所有列车车门，组织车内人员疏散。 * 两站区间隧道 列车末端起火 列车前端起火 列车中段起火 * * * * 列车末端起火 列车前端起火 列车中段起火 两站区间隧道 * * * * 两站区间隧道 * （一）通过地铁内部特殊的建筑结构设