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潍柴动力应用匹配手册 第十章 悬置系统 10.1 发动机悬置系统概述 悬置系统是降低发动机的激振力传递到车身的激振力的缓冲系统，主要由悬置软垫，主动 支架，被动支架组成。 10.2 发动机悬置系统匹配要求 悬置系统应具有良好的隔振作用，既要降低来自发动机的振动与冲击，也要降低来自路面 的振动与冲击，把发动机传递到支承系统的振动减小到最低限度，其设计原则为： 1）允许车架或车身扭转而不至于给机身造成过大的残余应力，并防止给装置造成过大的 残余变形，特别是四点支承型式。 2 ）动力总成悬置应该在低频范围具有较大的阻尼，以衰减汽车较大的低频振动；在高频 范围应有较低的动刚度，可以降低车内噪声，特别是降低车腔共鸣声。 3 ）悬置系统的零部件必须具有足够的强度和可靠性。 4 ）悬置系统应装配简单、拆装方便和维修接近性好。 5 ）悬置零部件应符合通用化、标准化和系列化要求。 10.2.1 悬置支承点的数目 悬置点的数目可以有三、四、五及六点等四种类型。悬置点的数目一般根据发动机变速箱 总成的尺寸(特别是长度尺寸) 、重量、用途和安装方式等决定的。 10.2.1.1 三点支撑 三点支承具有结构简单、占用空间少、容易设计和不易产生定位干涉等优点；其缺点是稳 定性较差,特别是对冷却系统由皮带驱动和装非独立式空调的大客车,发动机的定位不可靠,悬 置系统容易损坏。 10.2.1.2 四点支承 四点支承具有发动机定位可靠、稳定性好的优点；其缺点是容易产生定位干涉,对有关零 件设计和加工的尺寸精度要求较高。 10.2.1.3 五点（六点）支承 五点支承是指在典型的四点支承的基础上,在变速器上加辅助支承。五点式悬置一般用于 大马力发动机上，因为其发动机变速箱总成的重量和长度太大，为了避免发动机缸体后端面与 飞轮壳结合面上产生过大的弯矩，需在变速箱上增加一个辅助支点。 潍柴动力应用匹配手册 10.2.2 悬置支承点位置 在确定悬置点的位置时，必须进行悬置点的载荷计算，然后校核各支点位置是否满足发动 机制造厂对支点位置的要求及对关键部位的载荷的要求。 悬置的最佳安放位置是悬置通过动力装置的自由扭矩转动轴，此时，悬置只承受发动机的 力和力矩。 10.2.3 悬置系统的布置形式 10.2.3.1 平置式 平置式软垫呈水平布置，结构简单、装配方便、尺寸精度要求低。常见的平置式软垫有三 种： 圆形软垫，中心镶有套管、由上下两段直径不同的橡胶体组成。这类软垫使用比较普遍， 有较好的定位和隔离冲击振动的功能，但不承担剪切方向的变形。 图10-1 圆形软垫 一种是方块形软垫，橡胶体上下表面分别与上下金属骨架（板）硫化粘接成一体，可承担 压缩和剪切两个方向上的变形，隔离扭转振动的功能较强，但水平方向的自由度较大、横向稳 定性差。 潍柴动力应用匹配手册 图10-2 平置软垫 一种是楔形橡胶支承，橡胶体分两块分别硫化在金属骨架的V 型面上，将上下骨架硫化 粘接成一体，中间有中心螺栓进行辅助固定，依靠金属骨架与发动机上的支架和车架紧固连接， 可承担压缩和剪切两个方向上的变形，刚性较大，一般用于发动机后悬软垫。 图10-3 楔形软垫 10.2.3.2 斜置式 斜置式软垫成对称V 形左右倾斜布置，软垫部分受压缩，部分受剪切，可以利用橡胶的 剪切高弹性，提高隔离扭转振动的能力。斜置式布置的制造精度和装配精度要求相对较高。 潍柴动力应用匹配手册 图10-4 斜置软垫 10.2.3.3 吊挂式 悬置软垫的支座紧固在变速箱上方的横梁上，通过吊架或支架将动力总成的后端吊挂起来， 使重量支承在软垫上，适用于采用一点式布置的后悬置。这种布置一方面是为了适应车架和横 梁结构，同时也有利于提高后悬置的稳定性。 图10-5 吊挂式软垫 10.2.4 悬置软垫的参数要求 10.2.4.1 悬置软垫的材料 橡胶材料在循环变形应力的作