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摘要：对主动悬挂系统设计了一种阻尼可调减振器，并对静、.动态特性进行分析和理论计算，主动悬挂是采用有源或无源可控的组件组成一个死循环控制系统，可根据车辆系统的运动特性状态和当前激励的大小主动作出反应，使悬挂始终处于最佳减振状态。其最大优点是具有高度的自适应性，刚度和阻尼参数能任意变化和调整，从而可以满足不同的要求。有源主动悬挂系统尽管性能优越，但由于要消耗车辆的部分力，且整个系统结构复杂，造价昂贵，故实际使用上并不现实。无源主动悬挂由无源但可控的阻尼组件和弹性组件组成，悬挂参数在一定范围内可任意调节或有级调节，并能获得接近于有源主动悬挂的最佳减振性能。在车辆的悬挂中，弹性组件除了用于吸收和存储能量外，还得承受车体的静止质量。故在无源的条件下，改变悬挂的刚度实际上是非常困难的，国外从60年代就开始了对主动悬挂的研究，这种悬挂系统为在本质上改善车辆悬挂系统的性能，提供咳一条新的途径。悬挂是现代汽车上的重要总成之一，它把悬挂（或车身）与轴（或车轮）弹性地连接起来，其主要任务是传递作用在车轮和车架（或车身）的一切的力或力距，并且缓和路面传给车架（或车身）的确冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车的行驶平顺性；保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特性；保证汽车的超重稳定性，使汽车获得高速行使能力。 关键词：悬架 减振器 阻尼 前言 悬挂是现代汽车上的重要总成之一，它把悬挂（或车身）与轴（或车轮）弹性地连接起来，其主要任务是传递作用在车轮和车架（或车身）的一切的力或力距，并且缓和路面传给车架（或车身）的确冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车的行驶平顺性；保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特性；保证汽车的超重稳定性，使汽车获得高速行使能力。传统悬挂系统的弹性组件和阻尼组件的刚度和阻尼值是固定的，在车辆行使中无法进行调节。这种悬挂解决不了行使平顺性和超重为稳定性直间的矛盾。由于悬挂参数是固定的，因此即使是最优化设计的，也能对特定的激励产生最优响应。一旦激励发生变化，悬挂便不再为最优。这一问题限制了悬挂性能的近一步提高。国外从60年代就开始了对主动悬挂的研究，这种悬挂系统为在本质上改善车辆悬挂系统的性能，提供咳一条新的途径。 主动悬挂是采用有源或无源可控的组件组成一个死循环控制系统，可根据车辆系统的运动特性状态和当前激励的大小主动作出反应，使悬挂始终处于最佳减振状态。其最大优点是具有高度的自适应性，刚度和阻尼参数能任意变化和调整，从而可以满足不同的要求。有源主动悬挂系统尽管性能优越，但由于要消耗车辆的部分力，且整个系统结构复杂，造价昂贵，故实际使用上并不现实。无源主动悬挂由无源但可控的阻尼组件和弹性组件组成，悬挂参数在一定范围内可任意调节或有级调节，并能获得接近于有源主动悬挂的最佳减振性能。在车辆的悬挂中，弹性组件除了用于吸收和存储能量外，还得承受车体的静止质量。故在无源的条件下，改变悬挂的刚度实际上是非常困难的。目前大部分无源主动悬挂的需要。 1 车辆无源主动悬挂系统模型 图1.1 车辆无源主动悬挂系统示意图 m1----非悬挂质量（车轮与车轴） m2----悬挂质量（车体） B------阻尼可调减振器 C-------加速度传感器 它是由车身质量m2、车轮质量m1、弹簧刚度K、车轮刚度系数K1、减振器阻尼系数C的悬挂组成。其中为阶越输入为车身位移车身位移。 振动微分方程的获得： 上图把车身垂直位移的坐标的原点取在静力平衡位置.根据牛顿第二定律,得到系统的微分方程: m2Z2+C（Z2-Z1）+K（Z2-Z1）=0 （1.1） m1Z1+C（Z1-Z2）+K（Z1-Z2）+K1（Z1-q）=0 （1.2） 2 微分方程 设 Y0=Z2 Y1=Z2 Y2=Z1 Y3=Z1 由(1.1)(1.2)式变形可得： m2Y1+C（Y1-Y3）+K（Y0-Y2）=0 (1.3) m1Y3+C（Y3-Y1）+K（Y2-Y0）+K1（Y2-q）=0 (1.4) 由（1.3）（1.4）变形可得 Y0=Y1 （1.5） Y1=-（Y1-Y2）--K（Y0-Y2）/m2 （1.6） Y2=Y3 （1.7） Y3=-C(Y3-Y1)+K(Y2-Y0)-K(Y2-q)/m1 2 可调阻尼减振性的适应性 研究车辆行驶平顺性和操纵稳定性与悬挂系统的关系时，可