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密 级 分类号 编 号 成 绩
本科生毕业设计 (论文)
外 文 翻 译
原 文 标 题 Connecting rod ,Internal combustion engines 译 文 标 题 连杆,内燃机 作者所在系别 机械工程系 作者所在专业 机械设计制造及其自动化 作者所在班级 xxx 作 者 姓 名 xxx 作 者 学 号 xxx 指导教师姓名 xxx 指导教师职称 xxxx 完 成 时 间 2012 年 3 月
北华航天工业学院教务处制
译文标题 连杆,内燃机 原文标题 Connecting rod ,Internal combustion engines 原文出处 / 译文:
连杆
在活塞往复式发动机内,连杆连接着装在曲柄或曲轴上的活塞。《巧妙的机械装
置知识》一书这样写道:“连杆发明于1174年至1200年的某个时候,当一个名为阿
拉-贾扎里的穆斯林发明家、工程师和工匠制造了5个机器来为土耳其阿尔图格王朝
的一位国王泵水——这些机器的其中之一就使用了连杆。将旋转运动转变成往复运动
可能需要依靠连接到曲柄上的连杆。”双作用往复活塞泵是第一个提供自动运动的机
器,但其机构和其他如凸轮一类的机构也有助于工业革命的开启。
内燃机
在现代汽车内燃发动机里,用于发动机的连杆通常由钢制造。但也可以用铝,目
的是为了减轻重量和获得在牺牲耐久度的条件下吸收强冲击的能力;或者用钛,目的
是为了在需要支持力时提供一种既轻又有足够强度的组合,制造出高性能发动机的连
杆;或使用铸铁,如制造摩托车连杆时就使用铸件。它们不会严格地固定于一端,于
是当连杆作上下运动和绕曲柄旋转时连杆与活塞之间的夹角就发生改变。连杆较小的
一端连接活塞销,(活塞销,英国用语)或腕销,这通常会给连杆以经常性的压力,
但连杆仍能相对于活塞转动即“浮动腕销”。连杆的大端连接于曲柄上的轴颈处,并随
着由连杆螺栓固定的可更换的轴瓦转动。螺栓将轴承“盖”固定在连杆的大端处,通常
要钻一个通过轴瓦和连杆的大端小孔,以便使增压润滑油能喷到筒壁的一侧,使活塞
和活塞环的运动得到润滑。
连杆承受着巨大的压力,这些压力来自于由活塞产生的循环载荷。而事实上这些
压力来自于每次旋转时的拉伸与松弛,以及随发动机转速增大而急剧增大的载荷。一
个失效的连杆,通常被称为“扔棒”,它是引起汽车引擎灾难性故障最常见的原因之
一。失效的连杆经常会穿过曲轴轴箱的一侧,使发动机遭受无法弥补的损坏。失效的
原因可能源于连杆的疲劳缺陷、轴瓦失去润滑,或源于连杆螺栓的缺陷、不适当的紧
固,或重复利用已经使用过的(已变形的)螺栓(这是不允许的)。尽管这些经常发
生在竞争激烈的汽车运动中,但在日常驾驶生产的汽车中,这种失效是十分常见的。
这是因为汽车零部件的生产中要使用一个比较大的安全系数,同时往往还使用更系统
的质量控制体系。
当制造一个高性能发动机时,连杆应给予极大的关注,应采取一些技术来消除应
力,例如磨削连杆的边缘以达到表面粗糙度的要求,喷丸以使表面产生压应力(防止
裂纹萌生),装配时平衡所有连杆、活塞组合件的重量使没对的重量相同以及采用磁
力探伤法来探测材料内部的微小裂纹,这些看不见的微小裂纹将会产生破坏应力造成
连杆失效。此外,扭转连杆螺栓时,应非常注意扭矩的大小;通常这些螺栓必须更换,
而不是重复利用。连杆的大端被制造成一个整体,并使用在机械加工之后能与大端轴
瓦准确装配。因此,大端的“帽子”在连杆的轴瓦不能乱用。无论是连杆还是与其相
配合的轴瓦,通常都会在发动机缸体上刻上相应的型号。
目前有一些发动机(如福特的4.6升引擎,还比如克莱斯勒的2.0升引擎)其连
杆采用粉末冶金技术制造,粉末冶金技术不仅能精准控制尺寸和重量以减少机械加工
工作量而且还能减少额外的机械配平。轴瓦因挤压与连杆分离,结果导致了不平滑的
断裂面,这是由于粉末金属的颗粒造成的。这确保了重新装配后,轴瓦能与连杆精确
地配合,而传统加工方法制造的连杆与轴瓦,只有当两者的接触表面的表面粗糙度都
很小时才能达到较小的误差。
发动机磨损的一个重要原因是由于曲轴通过连杆施加于塞的侧向力,通常将汽缸
磨成椭圆形截面,而不是圆形截面,因此不可能使活塞环与气缸侧壁紧密接触。从力
学角度来说延长连杆的长度可相应地减少上述侧向力,这样一来会使引擎寿命延长。
然而,对一已知的发动机缸体来说,连杆的长度加上活塞行程,其和是一个固定的值,
这个固定值由曲轴和气缸座(气缸座用来固定活塞盖)顶部之间的固定距离来决定。
因此,对一个已知的气缸而言能得到更长的行程,可提供更大的排量和功率。相反,
较短的连杆(或较小压缩行程的活塞),会导致气缸加速地磨损
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