微观经济分析上海出租车价格上调教程.pptVIP

上海出租车价格上调 2009 有关规定：经上海市政府同意，上海将自2009年10月11日起调整出租汽车运价，市区出租汽车、小型客车起步价从11元调整为12元，超起租里程单价由每公里2.1元调整为2.4元。 调价背后 还是其他因素？ 油价上涨 需求供给改变 2009年10月至12月间国际原油价格走势图。 上图为去年某一时间段内美国原油价格与需求模型，随着价格的增长，石油需求量呈下降趋势，但是现实中，由于石油的大量需求导致价格的增长一直在“可接受范围内”，由于联动关系，油价的持续上涨严重影响到出租车行业（私家车油价也受到严重的影响），使之固定成本提高，为了达到收益最大化，只能将出租车起步费和每公里费用提高，并在去年中旬由政府发放临时油价补贴以供燃眉之急。 “需求定律”——在其他条件相同的情况下 ，商品价格越高导致需求量越少。 在这样一种情况下，我们可以联想到个人选择相互作用的最后一个原则：当市场无法实现有效率的时候，政府干当市场作用不利的时候，一种设计恰当的政府政策通过改变社会资源的利用有时会把社会更进一步地推向有效率的状态。预能增进社会福利——首先，出租车调价是政府干预的行为，出租车运营遭遇高油价压力而无可奈何，无论是出租车企业和司机个人都将面临高成本低效率的境地，而长期下去必定会造成出租车行业亏损、裁员失业等非效率状况，那么此时就需要政府出面来进行政策调整从而实现避免市场失灵恶性循环的发生。同时由于其他本身附带的政府补贴占用掉的政府供给资源，政府无法再给涨价给予补贴，这涉及到政策制定者应该如何把公平置于效率之前，也就是说在所有消费者能承受的范围内并为企业和工作者带来效益，故以小幅上涨出租车价格来缓冲油价上涨所带来的运营压力。 价格管制 供给需求 价格管制 从调整出租车价格中可以看出，政府采取的手段是一种 价格管制。 政府调高出租车价格，即从某种程度上是为出租车价格制订了固定的上下限制，价格上限效应——导致非效率配置，非常需要出租车的人可能因为支付不起涨价后的价格而无法消费，而有些并不是需求特别大的人却可以用低价消费产品，当然，大多数人还是属于前者，因为属于后者的人大都自己买车消费了。价格上限导致的资源浪费，致使人们必须支付由价格上涨导致的浪费，从而可以得出结论，国际油价上涨的幅度一定程度上是转加到消费者的身上了，而消费者的收入及其他社会福利并未有提高，会使消费者减少对出租车的消费，因而对出租车市场在某程度上是产生了负面的效应。 替代品原则 由于出租车调整，导致消费者选择其他的交通工具，可以得出使出租车需求曲线变动的另一大原因——相关产品的价格，即替代品。由于公交车与地铁可看作为出租车的替代品，在出租车价格上调的情况下，相关替代品（公交，地铁）的价格尚未调整，许多消费者则会转向消费相关替代品，致使出租车需求下降。 无论是选择怎样的方式，消费者的个人选择会存在边际决策，并且他们会做出权衡取舍。比如选择上下班不打车的可能会花费更多的时间，这属于机会成本的一部分。面对出租车市场调价，我们运用个人选择的第四个原则——人们通常会去寻找机会来改善自己的处境，来解释新出现的白领“短途打车”现象。通过权衡取舍，这样既节省时间也节省交通费。人们最终选择一种他们觉得最适合、最称心的途径，这时市场就走上了均衡状态——每个消费个体都选择理想方式，并改善到最佳状况。 市场定位 　　记者实际采访调查发现，目前上海出租车涨价已开始逐步施行，对市场运营的实际影响也并不大，但表面围绕定价问题讨论的背后，或许折射出的是这个行业的一些根本性困惑。　　“而且，从全世界发达城市来说，出租车都不是普通的公交出行方式，很多地方甚至是奢侈的消费，只有有急事或特殊需要时才会选择。目前我们的出租车定位并不明确。”吴晓国（上海锦江出租车公司副总经理）说。　　“表面是价格问题，深层次还是行业定位问题。”一位不愿透露姓名的交通专家告诉记者，现在出租车行业定为仍然很尴尬，如果认为是公共交通组成部分，那么许多公交所应享受的政策就应惠及，运营成本将降低，运价也应保持低位，而如果定位为市场化产品，价格就要以市场机制为主。目前有关出租车调价的“纷争”，主要还是这个问题难以厘清。　　他提供的一组数字很说明问题。国外大城市公共交通出行比例中，出租车一般比例在10%左右，而上海这一比例达到22%，而目前拥有全国最大的轨道交通网络的上海，轨道交通出行比例也仅为23%左右。 The End Thanks for listening * *