汽车发动机节能技术85.ppt

第三章 汽车发动机节能技术;第一节 概述;3、发动机节能技术发展;第二节 影响汽车发动机节能的因素一、影响汽车发动机热效率的因素 ; 提高发动机热效率的主要措施有： 提高压缩比，稀燃技术，直喷技术，增压、中冷技术，可变进气技术，改善进排气过程，改善混合气在气缸中的流动方式，改进点火配置提高点火能量，优化燃烧过程，电控喷射技术，高压共轨技术，绝热发动机技术等。 ;二、影响发动机轻量化的因素;提高升功率 主要的措施有 ：;第三节 提高充量系数的技术 ;图3–5 二气门及四气门柴油机 性能指标比较图 —— 四气门；– – – 二气门;二、采用可变配气系统技术 ;思考：;可变配气系统的效果 ：;1. 可变气门正时; 图3–8 VVT 对发动机性能的影响;2. 气门升程可变;图3–9 MIVEC的凸轮及摇臂机构 a）高速凸轮模式；b）低速凸轮模式；c）气门不工作模式;图3–11 进气门升程和曲线连续可变的凸轮机构 l—偏心轴；2—杠杆；3—凸轮轴；4—杠杆的滚轮；5—回位扭簧；6—气门摆臂; 3. 电磁气门机构 电磁气门驱动（electromagnetic valve actuation）是利用电磁铁产生的电磁力驱动气门。 ; 电磁气门驱动机构主要由两个相同的电磁铁（共用一个衔铁）。两个相同的弹簧和气门组成（图3–12）。发动机不工作时，激磁线圈 2 和 5 均不通电，气门 1 半开半闭；发动机启动时，气门驱动装置初始化，控制系统根据曲轴转角，判定气门在这一时刻应有的开、关状态，使两线圈中的一个通电。电磁力克服弹簧力，将气门 1 关闭或开启。气门处于开启状态时，线圈 5 断电，线圈 2 通电，使电磁力等于或大于弹簧力，以保持气门开启。要使气门关闭时，线圈 2 断电，衔铁和气门在弹簧力的作用下向上运动；在气门接近关闭位置时，线圈 5 通电，电磁力帮助气门（衔铁）快速运动至关闭位置。此后线圈 5 继续通电，使气门保持在关闭状态。需要开启时，线圈 5 断电，衔铁和气门在弹簧力作用下向下运动。如此循环往复。 电磁气门驱动控制方便，结构较为简单，是比较容易想到的无凸轮轴气门驱动方式。它的主要问题是气门落座冲击大，电磁响应速度不够高，能量消耗及尺寸过大。 ;4. 电液气门驱动;图3–13 Ford 公司的电液式气门驱动原理 1—高压电磁阀；2—高压单向阀； 3—低压单向阀；4—低压电磁阀;图3–15 Ford 公司的电液式气门驱动系统的气门运动过程 a）高压电磁阀开启，气门开启加速；b）低压单向阀开启，气门开启减速； c）高、低压电磁阀和高、低压单向阀全关闭，气门全开；d）低压电磁阀开启，气门关闭加速； e）高压单向阀开启，气门关闭减速； f）低压电磁阀再次开启，气门落座;三、合理利用进气动态效应;图3–16 进气管长度对进气波动效应的影响;图3–17 Audi V6发动机的可变长度进气管 1–活门；2–膜片阀 ; 图3–19 长度无级可变进气系统示意图 1—可活动的圆筒（空气分配器）；2—固定的壳体；3—进气道；4—侧壁（用于圆筒的支承）；5—圆筒中的空气进口；6—进气道中的空气进口；7—密封垫（如弹簧片）；8—进气门;第四节 汽油机稀薄燃烧技术; 图3–21不同燃烧方式的性能对比;一、均质稀薄燃烧技术1. 火球高压缩比燃烧室 ;2.碗形燃烧室 ;二、分层燃烧技术（一）分层燃烧系统 ;1. 进气道喷射的分层燃烧方式（1）轴向分层燃烧系统 ;（2）横向分层燃烧系统 ;2. 缸内直喷分层燃烧方式 ;GDI发动机具有以下优点：;GDI发动机存在的主要问题： ;（二）典型缸内直喷燃烧系统1. 三菱缸内直喷分层充量燃烧系统 ;图3–29 三菱公司 GDI 发动机性能改善效果;2.丰田缸内直喷分层充量燃烧系统 ;图3–31 丰田 D-4 燃烧室混合气形成 a）燃气混合过程；b）缸内混合气浓度分布;图3–32 D-4稀燃发动机控制方法;第五节 废气涡轮增压发动机一、废气涡轮增压发动机性能1. 增压柴油机 ;经济性： ;排气污染和噪声 ： ;缺点：;2. 增压汽油机 ; 二、增压压力控制  发动机增压时要防止增压器超速及增压压力过高。涡轮增压器超速可能损坏压气机及涡轮旋转零部件，造成严重事故。增压压力过高则可能使汽油机发生爆燃；使柴油机机械负荷及热负荷过高。 控制增压压力有三种办法： ;l. 排气旁通 ; 用软管将压气机涡壳空腔与膜片作用器的空腔连接起来，传递压气机出口处空气压力变化信号。当发动机在正常的稳定状态下工作，增压压力不高，提升阀是关闭