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第四章 电控发动机进气与废气排放控制 第一节 电控进气控制系统 【知识目标】掌握电控进气控制系统的种类 【技能目标】会叙述电控进气控制系统的工作原理及过程 【电控动力阀控制系统】 1．作用 动力阀安装在进气歧管上，其作用是控制进气管空气通道的大小，改变进气量进而改变发动机的动力性能。 2．控制原理 动力阀的开启状态受真空电磁、单向阀的控制。其控制原理如图4-1所示。 当发动机小负荷运转时，由电控单元(ECU)控制的真空电磁阀关闭，真空室的真空度不能进入真空电磁阀上部的真空气室内，动力阀处于关闭状态，进气通道变小，发动机输出较小的功率，如图4-1b)所示。当发动机负荷增大时，电控单元(ECU) 根据发动机转速、节气门开度、冷却水温度、空气流量等信号，通过分析、比较，计算后发出控制指令，接通真空电磁阀的电路，真空电磁阀打开，真空室内的真空度进入动力阀，在真空吸力的作用下，动力阀打开，进气通道变大，发动机输出大的功率和扭矩，如图4-1a)所示。 - 【电控进气谐波增压控制系统】 1．进气谐波 在发动机下作过程中，进气歧管内不断地有高速流动的空气(或混合气)流。当气体高速流向进气门时，如果进气门突然关闭，进气门附近的气体流动将会突然停止，但由于惯性，仍有气体继续冲进进气管内，于是进气门附近的气体便被压缩，压力升高。当流动气体的惯性过后，被压缩的气体开始膨胀，向着进气流相反的方向流动，进气门附近的压力开始下降。膨胀气体的压力传到进气管口时，又被反射回来，在进气管内从而形成一定的压力波，称之为进气谐波。 2．运用原理 进气谐波对可燃混合气(或空气)在各缸分配的均匀程度有着严重的影响，形成进气干涉。但如果使这一脉动压力波与进气门的开闭相配合，即使被反射的压力波集中于将要打开的进气门旁，进气门打开时就会有增压进气的效果。进气谐波增压控制系统正是根据这一原理制造而成的。 3．特性及结构原理 进气管道越长，则波长越长，进气管道越短，则波长越短。压力波越长，越有利于发动机在中低速范围内功率的提高。压力波越短．则越有利于发动机在高速时功率的提高。在电控汽油喷射式发动机进气系统中设置有一大容量的空气室，空气室与进气管道在发动机工作过程中不断的接通与切断，从而改变了进气通道的长度。大容量空气室是否参与进气，受进气增压控制阀的控制。进气增压控制阀的开启由真空马达驱动，电磁阀控制着真空系统的通断，该系统工作原理如图4-2所示。当进气室出口的控制阀关闭时，进气管道内脉动压力波的传递路线由空气滤清器到进气门，由于这一距离较长，波长较大，因此，适应于发动机在中低速区域内形成气体动力增压效果。当空气室阀门打开时，由于大容量空气室的参与，使进气脉动压力波只能在空气室出口与进气门之间传播，这样便缩短了了压力波的传递距离，使发动机在高速区也能得到较好的气体动力增压效果。 4．控制原理 进气谐波增压系统的控制原理如图4-3所示。电控单元(ECU)根据转速信号控制真空电磁阀的开闭。低速时，电控单元(ECU)切断真空电磁阀的电路，真空通道关闭，真空罐的真空度不能进人真空电机的气室，受真空电机控制的进气增压阀处于关闭状态。此时进气管的长度较大，压力波长大，以适应发动机低速区域形成气体动力增压的效果。高速时，电控单元(ECU)接通真空电磁阀的电路，真空阀打开，真空罐的真空度进入真空气室，在真空吸力的作用下，从而将真空增压控制阀打开，由于大容量气室的参与，缩短了压力波的传播距离，使发动机在高速区也能得到了良好的气体动力增压效果。 【废气涡轮增压控制系统】 1．组成 如图4-4所示。 2．原理 切换阀受驱动气室的控制，在涡轮增压器出口与驱动气室之间的管路上，装有受电控单元(ECU)控制的释压电磁阀。释压电磁阀控制进入驱动气室的气体压力，当电控单元(ECU)检测到进气压力在98kPa以下时，受ECU控制的释压电磁阀的搭铁回路切断，释压电磁阀关闭。此时由涡轮增压器出口引人的进气压力，经释压阀进入驱动气室，废气进入涡轮室的通道打开，同时将旁路通道关闭，此时．废气流经涡轮室使进气增压。当电控单元(ECU)检测到进气压力高于98kPa时，电控单元(ECU)将释压电磁阀搭铁回路接通，释压电磁阀打开，通往驱动气室的压力空气被切断，在气室弹簧张力的作用下，驱动切换阀关闭废气进入涡轮室的通道。同时将排气通道口打开，废气不经涡轮室直接排出，增压器停止工作，进气压力将下降，直到进气压力降低到规定的压力时，电控单元(ECU)又将释压阀关闭，切换阀又将废气进入涡轮室的通道口打开，增压器又开始工作。 第二节 EVAP及二次空气喷射 【知识目标】掌握活性炭罐蒸发污染控制装置系统的工作原理 【技能目标】熟练掌握EVAP系统的布置及各管路作用 【活性炭罐蒸发污染控制装置系统（EV