交通设计 城市道路交通控制方案设计 一、交叉口信号控制方式的选择 二、定时信号控制方案设计 四、感应式路段行人过街控制方案设计.ppt

B 信号控制方案设计 一般采用两相位放行方式或四面轮放方式 每小时3000辆－每小时4000辆以上 大型非对称环岛 宜按短轴连接的进出口组成路口，用长轴对短轴路口进行单行连接，通过对短轴路口信号灯进行协调，以长轴为单行信号相位差方向，即成一个信号线控系统 改善环岛秩序 提高环岛通行能力 有效减少环岛事故 按车道控制方案 1 单点感应式路段行人过街控制 2 行人过街信号与交叉口控制信号的协调 感应式路段行人过街控制方案设计 b 进口道之间流量比不均衡－1 东进口道与西进口道之间流量不均衡 北进口道直行流量与东进口道左转流量均相对较大 南进口道直行流量与西进口道左转流量均相对较大 b 进口道之间流量比不均衡－2 1）交叉口定时信号配时流程图 2）配时设计的时段划分 3）设计流量的确定 5）交通信号相位相序设定 4）渠化方案的确定 6）信号周期时长 6）信号周期时长 信号周期是红、绿、黄信号显示一个循环所用的时间，单位为秒。一个交叉口的所有相位均采用同一信号周期。 最佳周期co 是通行效益指标最佳的交通信号周期时间。 最短周期cm 是到达车辆刚好能全部通过交叉口的周期时间的最小值。 最佳周期co 按照英国学者韦伯斯特方法，在指定的条件下，使车辆总延误最小的配时方案即为最优方案。 其目的是获得最佳的周期和绿信比。 最短信号周期cm 采用cm时，在一个周期内到达交叉口的车辆刚好全部被放行，即无滞留车辆，信号周期也无富余； 因此cm 恰好等于一个周期内绿灯损失时间L加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的有效绿灯时间。 绿灯间隔时间 从失去通行权的上一个相位绿灯结束到下一个相位另一方向绿灯开始的时间称为绿灯间隔时间。 在信号配时上，当计算的绿灯间隔时间小于3s时，用3s黄灯时间；大于3s时，则在3s黄灯之外，其余时间配以红灯；此时，所有相位信号全部是红灯，称为全红时间。 绿灯间隔时间属于信号换相(变换相位)的损失时间，也是一个信号相位内的灯色组合之一。 信号周期时长Max－120s、Min－40s L——信号总损失时间 Y——流量比综合 Ls——启动损失时间 I——绿灯间隔时间 A——黄灯时长 qd——设计交通量 Sd——设计饱和流量 m——一个周期里的相位数 yj——第j相流量比 7）信号配时及绿信比 总有效绿灯时间 各相位的绿信比 周期相同，各相位的绿信比不一定相等。 系统控制中联动信号的参数相位差－相对、绝对 相对相位差是指在各交叉口的周期时间均相同的联动信号系统中，相邻两交叉口同相位的绿灯起始时间s之差 相对相位差与周期时间之比称为相对相位差比－％ 在联动信号系统中选定一个标准路口，规定该路口的相位差为零，其它路口相对于标推路口的相位差称为绝对相位差 7）信号配时及绿信比 各相位实际显示绿灯时间 实际绿灯时间＝有效绿灯时间 -黄灯时间+总损失时间 lj包括绿灯初和黄灯末的损失时间（起动损失时间和消耗损失时间） B 组合相位--有效绿灯时间gej A 常规相位--有效绿灯时间gej A 常规相位--有效绿灯时间gej 例 划分组合相位组 在各组内寻找关键组合相位链 按等饱和度原则分配绿灯时间 B 组合相位--有效绿灯时间gej 例 组合相位链 第一组合相位组：G + F 或 E + H 第二组合相位组： A 或 C 第三组合相位组： B 或 D 关键组合相位链 按等饱和度原则分配绿灯时间 第一组合相位组 第二组合相位组 第三组合相位组 第一组合相位组 关键组合相位链：G + F 由于 yG ＞yE 且 yH ＞ yF 则： 进口道的G、H 流量较大 关键组合相位链：E + H。由于 yG ＞yE 且 yH ＞ yF 则： 例题 项目 北进口 南进口 东进口 西进口 交通量q（pcu/h） 620 720 390 440 饱和流量s （pcu/h） 2400 2400 1000 1000 项目 北进口 南进口 东进口 西进口 交通量q（pcu/h） 620 720 390 440 饱和流量s （pcu/h） 2400 2400 1000 1000 流量比y 0.26 0.3 0.39 0.44 最大流量比ymax 0.3 0.44 相位划分n 第一相位 第二相位 相位划分 第一相位 第二相位 显示绿灯时间（s） 34 52 黄灯时间（s） 3 3 四面全红时间（s） 4 4 合计时间（s） 41 59 周期时间（s） 100 8）约束条件的确定 安全性约束：行人与非机动车最短绿灯时间 服务水平约束 车辆平均延误 行人等待最长红灯时间 可靠性约