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上海市城市末端配送问题 ward some Suggestions. 　　Key words: the city end distribution layout planning joint distribution response time 　　中图分类号：TU984 文献标识码：A文章编号： 　　城市配送末端节点（下文简称末端节点）是指处于城市配送末端环节，提供货车停靠、装卸或货物集散等服务的物流节点。 　　2010年，上海电子商务交易规模约3千亿元，上海网购交易额占社会消费品零售总额的比重已超过了5%，上海港集装箱吞吐量近3千万标箱。然而，这些令人惊叹的数字背后却是货车通行不便、大量货物延误、配送服务质量不达标等种种配送问题。城市末端配送问题尤为明显，突出表现在末端配送速度、效率、服务质量和配送技术等方面。 　　(一) 政策体制不完善 　　第一， 中心城区货车通行政策滞后。 　　末端配送车辆主要在白天服务市中心区域，货运车辆通行证供不应求，衍生出通行证租借、买卖等影响市场公平竞争的行为。另一方面，城市配送车辆通行需求受到严重限制，导致客车违章载货现象十分严重。市区从事货物配送的客车运输效率仅为货车的1/6，直接导致城市配送运输效率低下，道路交通压力加重，对城市交通和运输秩序产生严重的负面影响。 　　第二， 货车停放管理政策软弱。 　　货车不规范停靠、装卸现象普遍，既降低了城市道路通行能力，又增大了交通事故发生可能性，而且影响城市整体形象。有关部门对货车违规停放管理无力，甚至未采取任何有效的监管措施。 　　第三， 城市配送管理体制不健全。 　　城市配送是连接商业与消费不可或缺的环节，也是实现城市经济交易的重要保障。城市配送管理涉及面广，协调管理难度大。城市配送管理涉及市交通局、市商务委、交警、运管处、工商管理局等多个政府部门。由于缺少总体协调，各单位从自身角度出台相关规定，难免导致管理上的冲突。 　　(二) 末端节点布局欠缺合理规划 　　末端节点布局规划是提高末端配送效率的重要前提。 　　第一， 上海配送企业末端节点选址用地紧张。 　　规划区域的末端节点选址用地紧张主要表现在：①无地可租；②有地可租，但可租用地位置交通不便或者租金太高。多数配送企业为减少房租，选择在交通不便利且远离客户的位置规划建设末端节点。 　　第二， 多数大型电子商务交易平台、超市等服务商自建配送体系。 　　为高效完成城市末端配送，上海市多数大型电子商务交易平台、超市，初期投入巨额成本，规划建设末端节点。这既增加了占用社会资源，又降低了已存在的第三方物流企业的利用率，导致社会整体效益下降。 　　第三， 配送企业末端节点布局规划缺乏科学方法。 　　配送企业布局规划缺乏成熟的布局规划技术和方法支持，只停留在定性分析层面，缺乏定量分析，无法定量考虑在与其他配送企业末端节点竞争的情况下，末端节点的具体位置、服务质量、服务价格等重要因素对于布局规划的影响。 　　第四， 新规划建设的末端节点正逐渐偏离城镇中心。 　　随着上海城市发展，中心城区房价飙升，末端节点的外移现象使复杂的城市活动更难进行，同时增加城市的消费成本。这不仅增加了末端配送运输路程，使货车占用过多的道路资源，增大交通拥堵的可能性，影响社会生活和周边环境，而且迫使末端配送车辆大量使用，增加运输成本，扩大了私人和社会的物流成本(包括外部成本)等。 　　(三) 多数配送企业的末端服务标准等不完善 　　末端配送服务标准能规范配送企业末端服务。合理的末端配送服务标准不仅能吸引对服务质量或配送速度敏感的客户，而且能提高配送企业末端配送效率。上海市配送企业的末端服务在末端配送响应时间标准的制定和配送员服务区域划分方案的评价方法上尚有缺陷。 　　第一， 多数配送企业尚无法确定响应时间标准。末端响应时间标准制定关系到配送企业的战略定位，影响配送企业的人员、设施、技术等配置和运作模式。但是，由于配送企业基础设施和技术条的不完备，同时受配送企业规模、资金、决策者等因素制约，难以建立快速配送系统。 　　大部分快递企业的末端响应时间远远达不到用户的理想需求。对于学校等配货量集中的区域，多数快递企业采用 “定时定地”的方式收派货物，无法实现对所有客户上门送货；少量快递企业上门取货。一般配送企业的配送员接到用户寄货信息到上门取货的平均时间一般在3小时以上。 　　第二， 配送员服务区域划分方案的优劣难以评价。为了提高管理和配送效率，配送企业整个服务区域需要进行划分。为便于管理，配送企业一般是按行政区域、区域面积和主要道路等划分服务区域，但其合理性有待商榷。 　　配送员服务区域是指末端配送中各配送员负责的服务区域。配送员服务范围划分是配送企业服务区域划分的一部分，对城市末端配送