交通运输行业组织及运输企业成本核算.pptVIP

目录 第一章 交通运输系统 第二章 交通行业政策 第三章 交通运输企业成本核算 第一章 交通运输系统 交通系统VS运输系统 交通：源于人类活动，只能借助于待运载荷，而不因运输工具的移动自身得以存在。 交通系统主要包括运输工具和基础设施。 运输系统：在交通系统的基础上增加可变的载运负荷。 交通系统是运输系统的组成部分。 第一章 交通运输系统 运输子系统分类 按照载荷划分： 旅客运输、货物运输 按照运输方式划分： 道路运输、铁路运输、内河运输、海上运输、航空运输 按照是否定期划分： 定期运输、不定期运输 按照是否自营划分： 自营运输、专业运输 第一章 交通运输系统 运输方式的决定因素： 商品数量、类型和价值 运距 运输方式的运力 旅客运输：速度和便捷性 货物运输：货物类型和运距 第一章 交通运输系统 交通运输绩效 衡量交通绩效只需要考察其移动过程，在分析运输绩效时 真正关心的是载荷。在旅客运输系统中，要考虑实际运输的 旅客数量；在货运系统中，运量以吨位来表示。如果考虑距 离，则分别为人.公里和吨.公里。 另一个必须考虑的因素是运输绩效的地理位置：运输是发 生在国内还是国外，是由国内运输企业还是有由国外运输企 业完成。 第一章 交通运输系统 交通运输绩效 （1）旅客运输 根据国家统计年鉴中的相关数据，对我国2001——2007 年客运量进行分析，其增长模型可用以下函数进行拟合： ㏑P=14.147+0.062t ，年平均增长率为6.2%。 对2001——2007的客运周转量进行分析，其增长模型可 用以下函数进行拟合：㏑PT=9.364+0.083t ，年平均增长率 为8.3%。 第一章 交通运输系统 交通运输绩效 （2）货物运输 1985——2007年，我国铁路运输货物周转量与GDP的关 系：㏑PT1=㏑756.145+0.263㏑GDP 。说明GDP每变化一 个单位，将引起铁路运输货运周转量变化0.263个单位。 1985——2007年，我国公路运输货物周转量与GDP的关 系：㏑PT2=㏑39.708+0.441㏑GDP。说明GDP每变化一个 单位，将引起铁路运输货运周转量变化0.441个单位。 公路运输货物周转量对GDP的弹性值要远大于铁路运输货 物周转量对这个指标的弹性值。也即表明，GDP对公路运输 货物周转量的影响要远大于对铁路运输货物周转量的影响。 这与公路运输的灵活性很高，对GDP的反应较灵敏有关。 第二章 运输行业政策 2.1 公路运输政策 2.2 铁路运输政策 2.3 水路运输政策 第二章 运输行业政策 2.1 公路运输政策 从业许可：良好的企业信誉、高超的业务素质、优秀的财务 状况。 市场准入：在欧盟，跨境公路运输市场的自由化由来已久。 随着运输市场的发展，对运输权的管制越来越松。 社会和谐：在公路运输中引入许多关于社会和技术规范的标 准，以促进共同集成运输市场的和谐。 技术规范：为提高公路运输工具在成员国之间的流通效率， 各国在共同运输政策的框架内引入具有普适性的技术规范。 定价：多年来，欧洲一直使用参考运价系统，但成员国往往 保留该项权利，转而通过双边协议制定可盈利的运价。 通行费和使用费：2006/38法令对“欧盟印花税”进行了修改， 并对与距离有关的通行费和基于时间的使用者收费做出了一 系列的规定。 第二章 运输行业政策 2.2 铁路运输政策 30多年以来，为了实现在其成员国采用共同的铁路，运输 政策的基本原则，欧盟委员会在市场开放和竞争环境协调等 方面颁布了多项政策，其目的是促进欧洲铁路运输的结构和 组织透明化，提高铁路公司的财政地位。 第二章 运输行业政策 2.3 内河运输政策 技术要求：船只在进入内河之前，必须满足一系列严格的 技术条件。 从业许可：87/540/EEC政策就有关国家性和国际性的水 路货运承运人的从业许可做出了规定。 欧盟水运合理化：采取了废船管制、以旧换新管制和财政 支持政策。 市场机制和定价：1996年，欧盟颁布法令，规定国内和国 际内河运输的执照和定价策略在2000年1月1日前要完全开放。 补贴政策：包括水路运输码头的基础设施投资以及固定或 移动装卸设备的投资。 第三章 运输企业成本核算 3.1 时间成本和距离成本 3.2 小时系数和公里系数 3.3 可变成本 3.4 共同成本 第三章 运输企业成本核算 3.1 时间成本和距离成本 运输企业成本包括时间成本和距离成本。 第三章 运输企业成本核算 3.1 时间成本和距离成本 不足之处： 很多