某路道路工程勘测设计招标文件技术标_1.docVIP

Sov: 机动车初始速度（公里/小时） Sf: 当路段机动车饱和度（即Vv/Clink）为1.5或以上时机动车行驶速度（公里/小时），即假定的最低行驶车速 Vv: 路段机动车流量（PCU/小时） Clink: 路段机动车通行能力（PCU/小时） CLink=C0.Ln.K2.K3.K4.K5 C0: 路段基本通行能力（PCU/小时/车道） Ln: 机动车车道数 K2: 车道宽修正系数 W: 一条机动车道的宽度 K3: 自行车干扰修正系数 机非分隔道路：K3=1.00 机非混行道路： Wb: 自行车道的宽度 Wv: 机动车道的宽度 K4: 道路用地环境修正系数，用于考虑人流干扰 K5: 城市区位修正系数，用于考虑人流干扰 Sov、Sf、C0的采取值为： 路段机动车延误函数的参数取值 Sov （公里/小时） Sf （公里/小时） C0 （PCU/小时/车道） 高速公路 65 15 1500 快速路主路 65 15 1200 主干路：机非分隔 50 12 900 主干路：机非混行 45 12 800 次干路：机非分隔 45 10 800 次干路：机非混行 40 10 700 支路：路面宽15米以上 35 6 600 支路：路面宽12～15米 30 6 550 支路：路面宽9～12米 25 6 500 支路：路面宽9米以下 20 6 450 K4的采取值同自行车路段延误函数中的K2。 机动车在交叉口的延误 根据机动车交叉口延误调查，机动车在平面交叉口的延误可用下列公式表达： 式中， Tj: 机动车在路段前方交叉口j上的延误（分钟） Vv: 节点i到j路段上的机动车流量（PCU/小时） Vb: 节点i到j路段上的自行车流量（辆/小时），其换算为小汽车的换算系数取0.2 C0: 交叉口进口道机动车通行能力（PCU/小时/车道） SLn: 交叉口进口道机动车车道数 K: 在路段前方交叉口的绿信比 交叉口绿信比调整系数 道路等级 主干路 次干路 支路 主干路 50% 60% 70% 次干路 40% 50% 60% 支路 30% 40% 50% 机动车行程车速随流量的变化曲线 依据上述延误函数，其中假设条件为： 主次干道交叉口间距为500米； 情形1表示在机非分隔的主干道上，路段及进口道的车道数均为3； 情形2表示在机非分隔的主干道上，路段车道数为3，进口道车道数为5； 情形3表示在机非混行的次干道上，路段及进口道的车道数均为2； 情形4表示在机非混行的次干道上，路段车道数为2，进口道车道数为3。 机动车分配模型 分配内容 出租车、单位小客车、私人小轿车、大中客车、小货车、大中货车、出入城客车、出入城货车、过境客车、过境货车。 模型应用时段 高峰小时 出行矩阵转换 全日出行OD矩阵向高峰小时OD矩阵转换时，取高峰小时系数如下： 各车型高峰小时系数 车型 高峰小时系数 车型 高峰小时系数 出租车 0.08 大中货车 0.08 单位小汽车 0.1 出入城客车 0.08 私人小轿车 0.1 出入城货车 0.08 大中客车 0.1 过境客车 0.08 小货车 0.08 过境货车 0.08 模型类型 多模式平衡分配模型 4.4.7出行生成预测 根据某市综合交通规划模型计算，远期全日机动车出行总量约为178.5万车次/日。 某市各交通大区预测年限机动车交通产生吸引量（标准车/日） 交通大区编号 产生量 吸引量 1 32050 32153 2 71192 71765 3 91145 92147 4 5 6 7 8 82586 82516 9 10 11 78109 78127 12 93955 93875 13 88755 88279 14 15 66963 67175 16 17 57968 57381 合计 远期全日交通大区机动车OD矩阵（pcu/日） 交通区 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 合计 1 800 1783 2219 4696 2837 2864 2066 1517 1979 2351 1410 1666 1582 1486 267 1525 1002 32050 2 1779 3984 4902 10337 6305 6354 4614 3343 4416 5257 3143 3780 3513 3316 599 3348 2202 71192 3 2213 4888 6070 15771 7760 7926 5689 4131 5427 6603 3882 4634 4375 4108 743 4195 2730 91145 4 4670