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中国航空业的挑战和机遇 　　中国主动参与全球航空市场竞争的意识增强，在大型喷气式飞机领域尤其如此。波音民用飞机集团中国事务副总裁庄博润在接受美国《外交》杂志助理编辑李?汉德森?特斯李克（Lee Hudson Teslik）采访时认为，中国面临的最大挑战，是学会供应链管理――为全球航班提供即时的支持服务，而不只是将飞机制造出来，这个国家要想成长为航空工业制造大国，恐怕还要20年时间。 　　波音现在是全球最大的飞机制造企业，而中国是正向航空领域迈进的大国。以商业航空为重点，中国特别希望在飞机制造领域取得重大进展。表面上看，这将有助于提高中国制造商与波音等公司的竞争力，但实际上，这一计划将使中国很多产业领域受益。 　　 　　李?汉德森?特斯李克（以下称李）：在这场宏大的计划面前，波音又看到了合作伙伴的什么问题呢？ 　　庄博润（以下称庄）：波音和中国的合作始于上世纪70年代。1979年后，波音开始从中国购买飞机零部件。现在，波音实际上已经成为中国最大的海外购买商，每年从中国购买价值十多亿美元的飞机硬件，正在实施的合同也有25亿美元。 　　 　　波音的购买来源很广，除了中国，还有日本、欧洲，当然，美国也包含在内。不过，中国市场正在发展，那里的供应商越来越具有吸引力，在“双赢”的前提下，波音在中国的工作开展得比较成功。 　　中国的供应商干得很棒。他们发誓，要与波音携手共进，使中国飞机制造商能够与世界航空巨头一争高下，他们坚信自己会赢。波音之所以选择与中国合作，原因就是这个国家使人感受到具备了很好的商业气氛。特别重要的是，中国的供应商为波音带来了最好的价值性能，满足了波音对生产率和产品质量的要求。 　　 　　李：从竞争角度，如何看待中国建造大飞机的计划呢？ 　　庄：很多人天真地认为，波音和空客将永远统治航空工业。这种看法是可以理解的。航空行业为人们提供了高待遇的就业机会。而且这个行业也提供了很多技术和研发利益，所以，中国希望在该行业取得进展。 　　但是，由于中国航空工业并没有能建立起自己的品牌和知名度，这个国家的航空企业要想成长为美国联合航空公司(United Airlines)、英国航空公司（British Airways）和新加坡航空（Singapore Airlines），恐怕还要20年时间，它还有很长的路要走。我们并不认为，应该将与中国的合作和未来可能出现的竞争看做一对矛盾。我们可以一边合作，一边竞争。 　　现在，中国正着手航空工业的结构性建设，生产出高附加值的部件，比如发动机和电子设备，但要想把它们合在一起计算出一个成本百分比就不那么容易了。 　　波音737就是很好的例子。这种机型的生产中，波音与中国展开了很多合作――中国参与了波音737整个机尾设备的生产，比如固定翼和水平稳定器。此外，飞机所有的舱门也都是在中国生产的。所以，从结构来看，中国参与的制造似乎已经超过整机的百分之十，甚至达到八分之一，但我们很难说，这八分之一的比例就是整机价值的八分之一，因为还有更昂贵的设备没有计算在内。 　　 　　李：中国在生产发动机吗？它是如何取得突破的？ 　　庄：发动机生产的三大巨头――通用（GE）、劳斯莱斯(Rolls Royce)和普拉特?惠特尼公司（Pratt Whitney）都在中国有转包合作。所以，波音公司的供应商也将合同转包给中国，以便获得相应的利益。 　　现在波音面临的最大问题，是能否在合成金属领域为中国提供技术支持。中国在这个领域还不具备生产能力，美国政府也在这方面的出口政策上有严格限制。但中国自己已经开展了相应的工作。比如，中国生产了供波音787使用的方向舵，该设备就是由合成材料制成。但中国现在的制造水平还停留在铝合金水平。 　　 　　李：在与中国制造商进行的商业合作中，波音面临什么限制？ 　　庄：中国政府对合作的态度十分鼓励。我们在中国的工作所受到的限制很少，中国政府希望我们做得越多越好。 　　 　　李：波音在中国进行的是核心部件的生产，还是与中国企业合作生产部分配件？ 　　庄：都有。对波音来说，中国是一个巨大的市场，我们预计，中国在未来20年里，飞机需求将达到2800亿美元规模。波音希望分享中国市场的蛋糕。我们希望波音在中国的市场份额能保持在60%左右，这也是波音目前在中国市场的占有份额。 　　世界很多国家都希望在飞机制造领域扮演更多、更重要的角色，这一点，中国也不例外。这种计划也不是形式上的。人们可以发现，在飞机制造的国际合作中，协议都具有保护性特征。比如，如果你将战斗机出售给印度，那么印度就会提出其他支持性服务需求，而销售方又不能不加以满足。当然，中国并没有那样做，但中国希望参与合作。 　　中国总是在寻求合作机会，从而有助于我们在中国开展工作。