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向高速平台转移商用车 　　轻卡一直以来在城市物流中担任着重要角色。相关数据显示，2003年仅轻卡产销就占卡车市场份额的55.68％，轻卡成为支撑整个载货车行业增长的支柱。据有关专家预言，在未来几年1吨一2吨级的轻卡将是城市配送的主流车型。作为城市物流主流的商用车以及国内轻卡市场的主力军――福田奥铃，其销售公司副经理刘琦明先生认为，从现在到以后的几年时间内，国内商用车的技术研发方向都指向高速平台。 　　北汽福田汽车股份有限公司(简称福田汽车)成立于1996年，是一家跨地区、跨行业、跨所有制的国有控股上市公司。总部位于北京市昌平区，现有资产达70多亿元，员工2.3万余人，在京、津、鲁、冀、湘、鄂、辽、粤等8个省市区拥有整车和零部件事业部，是中国商用车品种最齐全、规模最大的制造企业。目前福田汽车旗下拥有欧曼、福田欧V、欧马可、MP-X蒙派克、福田风景、福田传奇、奥??、时代汽车、萨普等九大业务品牌。 　　 　　请您介绍一下国内的商用车的技术发展过程以及现在的概况。 　　刘琦明：我国最早的商用车平台是上个世纪50年代从当时的苏联引进的技术平台，以前的老解放牌商用车就是在这个平台上开发的，苏联的技术平台一直使用到上个80年代，甚至到90年代初还有车辆在用。上个世纪90年代以后，我们引进了日本的商用车平台，但是日本和中国的实际情况有差距，比如道路状况，当时日本柏油路多，中国泥土路多，引进底盘不适应中国路况，而且日本道路比较窄，车间距比较小，因此货车也比较窄，轻卡一般都在1.8米以内，重卡大概在2米以内，而中国的道路宽阔许多，车身不用那么窄。在引进日本平台后，我们对包括底盘、横梁等在内的很多地方都进行了改进。 　　上个世纪90年代以后，中国公路大发展，高速公路里程猛增，以前的苏联平台以及日本平台都不是太适用。因为高速公路的增加要求货车也向高速平台转移。但是，这种不适应不是货车自身不发展造成的，因为在那之前，中国道路状况不好，直接限制了高速平台的发展。 　　2000年以后，高速公路得到普及。包括重卡、轻卡在内的所有商用车以及乘用车都在向高速平台转移。其实在国外，商用车的平台基本上和轿车一样，设计时速都在120公里／时以上。目前国内设计为高速平台的商用车还是较少。 　　 　　现在国内商用车对高速平台的开发处于什么样的情况中? 　　刘琦明：汽车的时速是一个科技含量很高的指标，它代表着车辆的技术水平。因为向上提一档速度，涉及到车辆方方面面的因素，包括动力的提升、底盘的减震性能、车辆的操控性能、制动性能、车型的减速设计等等。比如一个看似很简单的减震弹簧，设计的好，车辆在驶过小路障时，振幅很小，驾驶者没什么感觉就过去了，设计不好的话，驾驶者会感觉“跳”起来。可以说，向高速平台转移，对国内汽车制造业来说很有挑战性，也是很考验中国人制造能力的一个工作。 　　福田算是国内开发高速平台比较早的企业，现在解放、东风等企业也在开发高速平台。为开发高速平台现在引进了很多新技术以缩短开发时间，包括曼这类商用车品牌的技术现在也已经引入。但是与乘用车相比，商用车的高速平台开发速度仍然较慢，这是与国内客户的需求状况直接相关的。国内客户的需求很矛盾，希望载货更多又跑得更快，超载现象严重，超载直接影响卡车提升到应有的速度上限。追根究源，这又跟国家对治理超载现象的法律法规不完善有关。 　　 　　奥铃车辆的高速平台主要有什么技术? 　　刘琦明：中档轻卡的竞争，多年来因袭旧有技术水平，仍在一个低速重载的平台上比拼，现有动力满载下最高速度大约在70km／h的水准上行驶，这既与当前中国的高速公路已居世界第二的优越道路条件不匹配，也与现代化所要求的快速物流相悖。而对目前国内传统的低速平台而言，奥铃捷运从设计之初即建立在高速平台上。 　　奥铃捷运强调的是“高速重载、节能环保”。捷运的核心动力采用了德国专家改进的日本增压中冷4BBI、4BB2、4BDI、4HEI和英国珀金斯动力等多种型号的发动机，并融合欧洲先进的开发理念，利用德国奔驰技术进行优化升级，油耗有效降低，动力强劲，性能更高：满载下车速能保持在90～110km／h之间，并且平均百公里油耗为11 L，比同类的2～4吨轻卡的油耗减少20％以上。据路试报告显示，捷运可比传统轻卡行使速度提升25％～30％、节油10％以上。其次，捷运的底盘结构采用了德国专家改进的加强型五十铃底盘系统，承载能力增强，并且结合了全新设计的高性能四回路保护阀刹车系统，可以精确控制重载行驶车辆。 　　 　　请问奥铃是如何提升动力的? 　　刘琦明：奥铃轻卡不仅有直接脱胎于五十铃的底盘与技术，还有高性能柴油4JB1发动机与更高级的中冷增压型4JB1发动机，奥铃还首创性运用了丰田4Y多点电喷汽油发动机，使排放性能更好，并率先在业内获得欧