北京地铁六号线设计实例18页.pptVIP

your family site your site here c 北京地铁六号线设计实例 一、线路概况 二、主要设计原则和技术标准 1、主要设计原则 （1）线路基本走向应符合北京市城市总体规划和轨道交通线网规划的要求，合理选择线路路径，充分发挥本线在路网中的骨干作用。 （2）根据北京市城市总体规划和轨道交通线网规划的要求，合理选择线路路径、线位、站位。线位应尽可能沿城市主干道并在道路规划红线范围内布置，车站宜与规划红线平行，方便施工，减少拆迁。 （3）车站位置的选择应与城市现状及规划协调一致，充分考虑沿线既有与规划的各类交通枢纽及重要客流集散点，以利于最大限度的吸引客流、方便乘客、降低工程投资、提高运营效益。 （4）地下线路平、纵断面要素设计应充分考虑沿线相关的地面与地下建（构）筑物、市政管线等控制因素的影响，合理选择线路平面及纵坡，争取较好的线路技术条件，有利于运营使用，又尽量节省投资，降低工程造价，通过方案的技术经济比较，寻求最佳平衡点。 （5）注意保护沿线重要文物古迹，注重与周边建筑景观相协调。 （6）依照沿线地质、水文状况，结合沿线现状及规划，合理确定地铁结构的埋深及工法。 （7）车站站端应因地制宜设置动力坡，以便达到节能的目的。排水站尽量与车站或联络通道相结合。 （8）辅助线的设置应满足运营列车合理停放及调转，折返线应满足折返能力。 二、主要设计原则和技术标准 2、主要技术标准 （1）线路平面 1）行车制式：右侧行车制，自五路居站至东小营站方向为线路右线，东小营站至五路居站方向为线路左线。 2）正线数目： 双线 3）最高行车速度： 100km/h 4）线路平面最小平面曲线半径 ① 区间正线： 一般不小于 650m，困难情况下不小于 300m。 ② 车站正线： 不小于 800m ③ 辅助线 ： 一般为 200m，困难地段为 150m。 5）正线及辅助线上两相邻曲线间的夹直线长度（不含超高顺坡及轨距递减段长度）一般不小于 0.4×Vmax，困难情况下不得小于 20m。 （2）线路纵断面 1）线路纵向坡度 ① 区间正线最大坡度为 30‰，困难情况下 35‰。 ② 辅助线最大坡度为 35‰，困难情况下 40‰。 ③ 地下线区间线路最小纵向坡度一般为 3‰，困难地段在确保排水的条件下，可小于3‰。 ④ 地下车站线路纵向坡度一般为 2‰，困难条件下，可设在不大于 3‰的坡道上，站台范围内应设在一个坡道上。 ⑤ 折返线和停车线应布置在面向车档或区间下坡道上。隧道内折返线和停车线纵坡宜为 2‰。 2）坡度代数差、最小坡段长度 相邻坡段坡度代数差等于或大于 2‰时，应设置圆曲线型的竖曲线连接；最小坡段长度一般不小于 200m，且两竖曲线间的夹直线长度一般为 80m，困难情况下不小于 50m。 3）最小竖曲线半径 ① 区间正线： 一般不小于 5000m； ② 车站站端： 一般不小于 3000m； ③ 辅助线 ： 不小于 2000m 二、主要设计原则和技术标准 三、走向方案比选 三、走向方案比选 1、方案一（平安大街敷设方案） 三、走向方案比选 2、方案二（朝阜干线敷设方案） 四、与S1线接轨方案比选 1、 衔接方案一 四、与S1线接轨方案比选 2、 衔接方案二 五、换乘方案比选 方案一：六号线与五、八号线分别设站换乘方案 五、换乘方案比选 方案二：车站合并方案，即在五、八号线间设隆福寺站方案 六、车站设置方案比选 方案一：青年路～草房站段线路四站方案 六、车站设置方案比选 方案二：青年路～草房站段线路五站方案 七、线路纵断面设计方案比选 方案一： “M”型纵断面设计方案 七、线路纵断面设计方案比选 方案二：W”型纵断面设计方案 1）车站配线 五路居站：车站站前设12号交叉渡线，用于车辆折返之用。 慈寿寺站：车站西端设存车线一条，在与S1线贯通前用于存放故障车辆，贯通后作为小交路折返线。 二里沟东口站：车站东端设有存车线一条。 平安里站：车站东端设有单渡线一条。 青年路站：车站东端设有双存车线。 常营站：车站为双岛四线，在日常运营时，内侧正线用于快车停车线，外侧两条线用于慢车停车线，并利用车站两条正线在车站两端各设一条单渡线，以加强车辆调度的灵活性。草房站：在车站东端，设有折返线两条，同时其折返线端部接出入段线。 郝家府站：为加强车辆调度的灵活性，在本站西端设一条单渡线。 东小营站：东小营站为全线终点站，车站正线与车辆段出入段线相连，在车站东侧、两正线间设两条折返线。 八、辅助线设计 2）联络线 在金台路站东北象限设条联络线