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菲润巴赫 博世广阔空间 　　每年4月，博世都会发布全球和地区销售业绩，在2011年4月公布的数字中，博世全球销售额达到4240亿元人民币，其中博世中国贡献了373亿元，其中博世中国汽车业务则贡献了233亿元。中国成为继德国和美国之后博世的全球第三大市场。在过去四年间，博世在中国市场年的平均增长率达到30％。 　　与此同时，博世集团每年研发投入约350亿元人民币，约占销售额的8％左右。在汽车领域，研发费用占销售额的比例超过10％。 　　这是博世董事长弗朗茨?菲润巴赫在2003年上任以来，博世呈现出的积极改变――博世并非上市公司，这家由基金会持有超过90％股权的企业，本无义务发布这些数字。 　　今年53岁的菲润巴赫已经可以感受到充分沟通带来的好处。他可以让全世界更清楚博世在做什么――它是一家技术领先的汽车零部件制造商，他也可以让自己可以更深入地理解新兴市场――菲润巴赫每年都会来中国，了解市场，督导业务。 　　在2010年底与德国《经理人》杂志的一次访谈中，菲润巴赫甚至站在中国这边来解答德国人提出的关于中国市场的种种猜疑和担忧。 　　他说：“我感受到了中国人的乐观、有感染力的活力、力量和速度，这令人鼓舞。当我从亚洲返回德国，听到关于未来大项目的讨论，有时会对德国社会未来的竞争力感到害怕和担忧，这不应传染给德国企业。经济必须保持可变、活力和面向全球，只有这样才能不断创新。” 　　投资9.8亿元人民币的博世中国总部大楼显示了博世对于中国市场的决心，除此之外，《汽车商业评论》了解到，到2015年，博世将在中国增加2.4万个工作岗位，在华员工人数达到5万人。 　　全球化、保持平衡。这是菲润巴赫上任时定下的战略。他给亚太区市场的任务是占到全球销售的30％，2010年约23％，和几年前比起来，接下来的任务更为艰难。作为领先者的博世必须维持足够高的研发投入，并且时刻注意与主机厂的合作模式，以及对新能源产品和新商业模式的探讨。 　　4月20日，博世在位于上海虹桥的中国总部举行落成仪式。这是博世在亚太地区最大的地区总部，容高科技材料实验室等多种研发设施和博世中国培训中心为一体，??车技术、工业技术、消费品和建筑智能化技术三大业务部门在上海的员工都将集中到这里。 　　当天在接受《汽车商业评论》采访时，菲润巴赫说：“我们是一个非常大的供应商，有义务要确保整车厂商和供应商之间的合作是公平的，而且要确保双方未来都可以生存下去，并打造更好的未来。” 　　《汽车商业评论》：目前，博世在中国市场上是否有提供和新能源汽车有关的零部件合作伙伴?下一步有什么新的拓展计划? 　　菲润巴赫：我们在世界各地已经开展了好几个项目，包括和中国的合作伙伴与汽车生产商的两个项目，有一些混合动力的项目，也有一些纯电动车的项目。我们可以提供完整的整体解决方案，包括动力总成部件、锂离子电池以及制动系统。我们与跟三星合作的合资企业专门研发锂电池技术。我们为中国新能源汽车计划做好了充分的准备，服务于中国市场的需求。 　　博世对电动车在全世界的普及持怎样的态度? 　　我们进行了大力的研发投资来研究各种各样的汽车动力技术可能性。我们致力于提高内燃机的效率，对汽油和柴油方面，内燃机二氧化碳的排放可以改善30％。如果将汽车外观造型设计、材料以及制动系统的改进和优化考虑在内，传统的汽车可以降低能耗高达50％。 　　在电动车方面，我们现有所取得的一些技术还不能够进行全面的推广，因为它还是非常的昂贵，而且能量密度还是比较低的，所以要使用非常大容量的电池。我们认为未来会有差异化的市场，例如有一些电动车专门用于从A到B点的往返的，比如用于上班，里程在20公里到30公里的小型电动车。对这种小型电动车，你可以上班回到家之后进行充电，如果没有固定的路线，或者你有另外一条路线要跑长途的。 　　目前最好的方式还是使用传统的内燃机汽车。作为过渡技术，插电式混合动可以在城市当中40公里以内实现零排放。如果你要开300至400公里，要应用内燃机与电动机的混合动力，所以我们认为这可能是未来的技术方案之一。 　　现在在中国拥有一个很大的优势，那就是中国有可能成为基础电动设施方面发展最快的一个国家。在欧洲，要协调欧盟成员国制定一个电动标准非常难，法国、德国的插电技术不一样。在中国可以非常迅速地建立起相关的基础设施。比如首先实现公共交通的电动化，另外由于基础设施的完善，个人的交通也可以非常快地实现电动化，因此我们认为中国将来会是电动技术的领先国家。这也是为什么我们要在中国加强研发的投入。 　　在新能源和电动车方面，首先有一个成本的问题，一些实力很强的厂商有很大的平台，可以把车的成本能相应降低一些。更多的厂商，尤其是中国的自主品牌，车型平台比较少。针对这样的情况，博世有没有比较好的模式或者技术来满足