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混凝土支撑轴力监测方法与研究 　　摘要：结合东莞地铁基坑监测的实际情况，阐述混凝土支撑轴力的监测方法，并结合工程实例对监测中出现的问题进行探讨与研究。 　　关键词：混凝土支撑；轴力；计算公式；钢筋计；温度影响；报警值 　　 东莞轨道交通R2线是东莞市建设的第一条地铁线路,在地铁基坑支护结构中，普遍采用第一、第二道为混凝土支撑，第三道为钢支撑的支护体系。根据(GB50497-2009)的要求,混凝土支撑轴力的监测为一级基坑的应测项目，东莞R2线地铁基坑混凝土支撑监测点较多。本文结合东莞R2线地铁基坑混凝土支撑轴力的实际监测情况，分析混凝土支撑轴力的监测方法，对出现的相应问题进行分析。 　　混凝土支撑轴力监测点的埋设 　　 东莞R2线混凝土支撑监测布点间距为15-20米，比一般地方的布点要密。传感器采用钢筋计，监测断面选定在混凝土支撑三分之一处。监测断面选定后，在四条边或者四个角上，分别埋设与主筋相匹配的四个钢筋计。钢筋计与受力主筋一般通过连杆电焊的方式连接，在焊接过程中，为了避免高温对钢筋计产生不利影响，我们采用两种方法进行焊接：其一, 有条件时应先将连杆与受力钢筋碰焊对接(或碰焊)，然后再旋上钢筋计。其二, 在安装钢筋计的位置上先截下 一段不小于传感器长度的主筋,然后将连上连杆的钢筋计焊接在被测主筋上焊上。钢筋计连杆应有足够的长度,以满足规范对搭接焊缝长度的要求。在焊接时,为避免传感器受热损坏, 要在传感器上包上湿布并不断浇冷水,直到焊接完毕后钢筋冷却到一定温度为止。在焊接过程中还应不断测试传感器,看看传感器是否处于正常状态。 　　 　　监测方法及计算公式的推导 　　 一般采用频率接收仪作为钢筋计的二次接收仪器。将频率接收仪的红、黑线夹分别夹住钢筋计数据传输线的红、黑线，从仪表中直接读取频率作为轴力监测的原始数据。 　　 从仪器中直接读取的是频率，单位为赫兹，需要进一步计算才能转化为需要的轴力（单位KN），计算公式推导如下： 　　首先，根据材料力学原理轴向受力表示为： 　　 　　 　　 　　 对于钢筋混凝土杆件，我们先把它看做是理想压杆，即钢筋与混凝土共同工作、变形协调，它的轴向受力计算公式可以表示为： 　　 　　 　　 　　 钢筋混凝土支撑轴力计算: 　　 　　 　　 　　 式中： ―支撑轴力(kN)；―钢筋应力(kN/)；―钢筋计监测平均应力(kN/) ； ―第j个钢筋计标定系数（kN/）；―第j个钢筋计监测频率(Hz)；―第j个钢筋计安装后的初始频率(Hz)； ―第j个钢筋计截面积(mm2)；―混凝土弹性模量(kN/)；―钢筋弹性模量(kN/) ； ―混凝土截面积()； = - ―支撑截面积()；―钢筋总截面积()。 　　监测中轴力的变化趋势及相关问题 　　 R2线混凝土支撑轴力的总体变化趋势是，在支撑下部土未掏空时候，支撑轴力有稍微的增加，支撑下部土掏空后，轴力变出现大幅度的增加，这种情况一直持续到基坑开挖接近底部附近之时，之后变化便趋于缓和。以东莞火车站第二道支撑超设计值的几根支撑为例，其变化趋势如下： 　　 　　 　　 　　 上图中，从12-20至1-1日为这三道支撑附近土方出土的时间，轴力都出现大幅的增加，基坑开挖至地板附近后，轴力的增长速度变趋于缓和。 　　 另外，在R2线的基坑监测过程中，出现了混凝土支撑轴力监测值大规模的超报警值，甚至超过设计值的情况，而其周边相对应的监测项目，例如测斜，墙顶平面位移却没出现报警，甚至变化很小的情况，基坑巡视也没发现异常情况。以东莞火车站为例，东莞火车站每道支撑的监测断面均埋设四个钢筋计，且能正常工作，它的混凝土支撑轴力监测情况如下表： 　　 东莞火车站基坑混凝土支撑轴力监测情况一览表 　　 　　 　　 　　 从上表中可以看出，混凝土支撑的超过报警值的比重较大，第二道混凝土支撑的截面积为：800×1100，根据设计提供的其极限承载力为9400多KN，因此从数值上看，第二道支撑ZC2-15的轴力为：11189.72KN，已经超过其极限承载能力。 但是支撑并未出现破坏性的裂缝，其周边的监测项目的监测情况如下表： 　　 　　 　　 　　 从上表中可以看出混凝土支撑ZC25附近的监测项目只有第一道混凝土支撑达到报警值，其余的监测项目均正常，在加上现场巡视没有发现混凝土支撑有异常情况。因此可以判断出，混凝土支撑轴力监测在数据上会有偏大的现象。其原因如下： 　　 ⑴钢筋计在埋设过程中存在不规范的操作。钢筋计本身是高灵敏度的传感器，它的安装要求应该非常严格。钢筋计在埋设时候是用电焊焊接在支撑主筋上，在焊接的过程中按要求给钢筋计降温，但是工人焊接时候，很难把握降温的力度。还有连接杆是通过螺纹与钢筋计连接的，螺纹之