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动车追尾,一起本不该发生事故 　　“必须出现”的红灯 　　 　　一份网上流传的火车“调度记录”详细描述了事故发生前这一段复杂惊险且令专业人士费解的调度作业过程。《南方周末》记者分别向多位专家及温州南站相关负责人求证，基本认可这份记录的真实性。 　　根据这份调度记录，可以还原两车的行驶状态。在此之前，温州南站发现永嘉方向下行来车三接近(临近车站的三个闭塞分区，5～6公里)电路出现红光带(无理由全部显示为红灯的故障)。因此调度布置温州南站与永嘉站均转入非常站控。 　　提了解，事故线路使用CTCS-2列控设备，正常情况下列控设备会将铁路隔成若干区间，一个区间理论上只能放入一辆列车，列车进入后，区间尾部信号灯将显示红光。同时，铁道信号设计采取的是“故障导向安全原则”，即假如出现故障问题，则自动导向安全一方的技术原则。假如地面信号系统损坏，无法发现列车信息，则该区间永远显示红灯。 　　D3115与D301此时都已被调度呼叫转入非常站控模式运行――非常站控意昧着区间信号故障，但出于效率需要，要维持一部分行车。通俗地说，两车都将以调度授权、人工结合信号的方式行驶。 　　事后分析，极有可能是由于调度与信号结合过程中出现的双重错误导致追尾。 　　当晚为雷雨天气，来自铁道方面较早的说法，D3115停车是因为遭受雷击。“动车遭到雷击后失去动力停车，造成追尾。” 　　“雷击说”甫一出笼，即引起广泛质疑――即使因雷击导致前面动车失去动力停车，由于动车有自动防护系统(ATP)，后面的车也不应该撞上，而是在距其一定距离时自动刹车。西南交通大学信息科学与技术学院副院长郭进告诉记者，“正常情况下，由于动车的速度很快，所以不能靠人来进行车速的控制，而是ATP设备自动控制车速保障安全。” 　　事实上，在京沪高铁刚开通的三起事故中，虽然有一起事故因雷雨天气导致，但据专家分析，影响的其实是风而并非雷电。 　　而对D3115的行驶状态进行分析，在停车之前，D3115从永嘉站出发，8分钟内行驶12公里，平均时速近100公里，最高时速接近200公里。雷击丧失动力一说显然不能成立。 　　寿达山是??七二三”动车追尾事故当地若干目击者之一。按照他的描述，前面的动车(D3115)缓缓驶上高架桥而后停止。尽管每天有数十辆动车从头上飞驰，但停车的情况此前却从未发生。 　　20：25，D31 15再度缓缓开行。按照调度授权，司机以目视模式闯红灯行驶，按规定时速20公里。在6分钟之内，列车向前行驶了2公里。 　　几乎在D3115重新启动的同时，后方停靠永嘉站的D301也接到调度指令重新开车。但和给D3115的指令不同，调度并未授权D301目视闯红灯，而是接触红光带后按信号行驶，也就是说，当信号显示红灯，D301必须停车等待。 　　调度的设想是，让D3115先目视闯红灯驶过红光带，D301则在红光带前停车，待确认D3115已经进站，再授权D301目视驶过红光带。 　　这里的关键在于，D3115车后区间的信号必须是红灯，这样D301才会按信号停车。 　　在调度的计划中，那盏红灯理所当然地会出现――整个信号系统正在检修之中，修复之前一定显示红灯。那盏红灯也必须出现，它实际已经成为D3115和D301两个庞然大物之间最后的屏障。 　　 　　调度“潜规则” 　　 　　20D8年建成的甬温铁路于2009年10月开通动车组。短短一年半的时间，其开通的动车车次由7对增加到30对，不少动车相互间隔时间在10分钟以内。业内人士清楚，车次越多，间隔时间越短，铁路调度的难度和压力也就越大。 　　D301的乘客们还对在永嘉站停车不解。实际上，它在永嘉并不需要停靠。 　　D3115在D301之前开走，这一事实在后来曾引起广泛质疑――按照列车时刻表，它本应在D301后面。 　　一位不愿透露名字的火车司机对《南方周末》记者解释，此行车安排应由位于上海铁路局的列车调度员决定，它也符合铁路系统的“潜规则”：D301晚点起自济南局而非上海局，而统计列车晚点的指标是按趟数而非晚点程度来计算，由于D301已经晚点，调度员索性让它再晚一点，给D3115让路，以尽力保证后者不晚点。这样虽然D301会晚点更多时间，但在统计上，晚点趟数却只有一趟。 　　此外，铁道论坛上一位参与讨论的资深版主徐先生称。2006年京九线发生追尾事故后，铁道部曾作出规定，如发生信号故障，一律按站间闭塞办理，就是说两站之间仅容一辆车通过。具体到事发情况。也就是在让D3115从永嘉站开出后，D301在其抵达温州南站前绝不发车。然而，事实相反，后车在前车未到站前即出发。 　　徐先生认为，调度员之所以违规将D301放行，除了可能想让整个过程省时间外。也可能因过于迷信ATP，以为有了这个系统，两车就不可能追尾。