深圳地铁盖挖顺筑法修建地铁车站与富水软弱地层浅埋大跨度群洞隧道施工技术科研汇报资料.docVIP

深圳地铁 盖挖顺筑法修建地铁车站和富水软弱地层 浅埋大跨度群洞隧道施工技术 【安徽省科技进步奖答辩资料】 研究单位 中铁四局集团有限公司 中铁四局集团第五工程公司 中铁四局集团设计研究院 西南交通大学土木工程学院 铁道第四勘测设计院 二零零四年十月 1、国内外在富水软弱地层修造地铁的技术现状及发展趋向 1.1地铁车站施工技术现状 目前地铁车站施工，大多采用明挖法，具有工程造价低、质量易保证、工期短的优点，但须封闭道路，影响环境。只有在围岩稳定、干燥无水地区可用浅埋暗挖法（如北京天安门西站，见下图）。在城市最繁华地区，一般都全部或部分封闭道路，维持有限行车（单行线或双车道通行）或改移道路。有些地铁车站，穿越城市主干道，为维持主干道的行车通畅，在该穿越地段，采用局部的盖挖（逆作或顺作）。 明挖法施工 暗挖法车站结构设计示意图 天安门西站暗挖法施工示意图 本工程位于城市主干道－深南大道繁华路段路面下，要求基本保证原车流量，采用盖挖顺作法施工整个地铁车站，在国内还属首例。国内在盖挖法中采用的临时路面系统，有钢筋砼柱、板结构和钢立柱，纵、横梁系统等，其施工需较长时间的封闭地面，对交通干扰大。 临时路面系统示意图 1.2地铁区间隧道施工技术现状及发展趋向 在富水软弱地层采用浅埋暗挖法修建地铁区间隧道时，大多采用降水技术，创造“无水”施工条件。但降水施工一般会破坏或污染地面环境，造成交通拥挤或堵塞，并引起地面较大沉降。在地面不容许采取工程措施施工而改用洞内加固方案时，大多采用大管棚技术、插板技术或冻结法。 目前国内、外在城市繁华地区修建地铁区间隧道越来越多采用盾构法。但由于本区间隧道，设有渡线段和预留接口，给盾构法施工带来困难，因此，在软弱地层采用浅埋暗挖法修建地铁区间隧道特殊接口和群洞、大跨结构存在生存空间和发展的需求。 旋喷桩技术是水泥土搅拌法中一种用于加固饱和粘性土地基的方法，是将机械搅拌与高压喷射搅拌相结合，多用于地基处理，故一般是垂直的。在隧道或通道施工中，采用水平旋喷桩进行土体加固时，由于旋喷桩须建于开挖轮廓线以外，故水平旋喷桩一般在洞外施钻或设立工作室，在开挖轮廓线以外水平旋钻。在洞内不设工作室，施作具有一定上挑角度的水平旋喷桩加固土体，并把其纳入“加固－开挖－（初）衬砌”循环中的实例还颇鲜见，用于加固富含水砂层也还较少。缺乏详细的借鉴资料。 盾构法施工照片 2、工程概况及地质地理环境 2.1工程概况 本工程由两个单位工程即科学馆站和大剧院至科学馆站区间组成，全长1343.897m(里程长)。其中：科学馆站全长222.5米，设计为岛式车站，双层双跨（局部三跨）钢筋砼框架结构。 科学馆站效果图和竣工照片 大~科区间主要由左右两条单线隧道组成，区间内设有缩短单渡线和地铁2#线预留接口各一处。该段隧道断面设计有单孔双线、双孔双线、三孔三线等结构形式。 科学馆站和大～科区间总设计平面图 渡线段平面图 渡线段双侧壁导洞法开挖施工现场 群洞隧道竣工后照片 2.2地理环境 本工程沿深圳市深南中路地下由东向西伸延，东起深圳大剧院广场东侧，西至华联大厦，基本埋于行车路下方，埋深10-19米。沿途主要建筑物有地王大厦、多幢银行大厦；中信广场、大剧院、市博物馆、市委市政府……等重要建筑。是深圳市商贸、金融、政治、文化中心带。地面交通繁忙，车流如梭；地下管线密集，纵横交错；大厦林立，花红草绿，环境非常优美，呈现出改革开放前沿国际大都市的繁华景象和商机无限的氛围。 位于车站上部深南大道的繁华景象 位于区间上部的深圳市标志性建筑——地王大厦 2.3工程地质 工程区域属海冲击平原和台地，表覆第四系全新统人工堆积层、海冲击层和第四系残积层，下伏燕山期花岗岩。工程穿越的第四系残积层和全（强）风化花岗岩，含水量丰富，地下水位高。除因南国多雨，补给充沛外，并与荔枝湖、老干部中心环园湖存在水力联系，潺潺水流，供给不断。区间隧道近700m长地段，上覆砂层，局部砂层侵入隧道断面，还有100余米地段处于流塑状粘土层中，渗水严重（据不完全统计，每天从地下抽出水量超过千吨）。地层开挖后自稳能力差。此外，地面由原沟谷山地回填而成。人类的工程行为、地质钻孔，形成局部水囊空洞、人工孔穴，更给暗挖施工带来层层隐患，危机四伏。防坍，特别是防止坍塌引起地面交通和建筑物的安全，令全体施工人员寝夜难安。同时，隧道局部地段又出现微风化花岗岩，硬度大（达100MPa以上），软硬交替，也是对施工人员的考验。 洞内冒水 洞内涌泥 3 关键技术 本工程所处的环境、地质条件和隧道结构的特殊性，确定其关键技术是： ⑴车站位于闹市区主干道下，盖挖顺作法是国内首次采用的工法，优化工艺和程序设计，避免或减小对交通和