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3.3 桥梁设计的方案比选 桥梁结构形式的确定依赖于对桥梁技术、经济、建桥条件等深入细致的综合分析比较。 首先根据地形、地质、通航等要求确定分孔，拟定设计尽可能多的桥梁结构图式（通常2～4个）； 接着拟定桥梁结构的主要构件尺寸，编制各选定桥梁结构形式的技术经济指标，包括：主要材料用量、全桥总造价、工期、养护费用、运营条件、施工工艺技术要求（有无困难工程、是否需要特殊机具等）、有无特殊材料等； 技术经济比较和最优方案的选定：综合比较各种指标，分析每一方案的优缺点，确定一个符合条件的最优方案。 第一篇 总论 第一章 概论 第二章 桥梁的基本组成和分类 第三章 桥梁的总体规划和设计要点 第四章 桥梁的设计荷载（桥梁设计采用的作用） 4.1 规范中有关设计荷载（作用）的规定 4.2 荷载组合（作用效应组合） 4.1 规范中有关设计荷载（作用）的规定 作用 作用效应 桥梁结构 结构分析 施加在结构上的一组集中力或分布力 引起结构外加变形、约束改变的原因 直接作用（荷载） 间接作用 结构对所受作用的反应 结构内力 结构变位 作用的分类： 按照空间位置的变异性分类（在结构空间位置上具有固定位置还是可以在一定范围内改变位置） 固定作用 自由作用 按照结构的反应分类（在结构上产生的加速度是否可以忽略） 静态作用 动态作用 作用的分类： 按时间的变异性和出现的可能性分类 永久作用(permanent action) 可变作用(variable action) 偶然作用(accidental action) 永久作用 偶然作用 可变作用 结构使用期 作用 公路桥梁各作用随时间变化的性质（示意） 4.1.1 永久作用 编号 荷载名称 1 结构重力（包括结构附加重力） 2 预加力 3 土的重力 4 土侧压力 5 混凝土收缩及徐变作用 6 水的浮力 7 基础变位作用 永久作用是指在结构使用期间，其量值不随时间而变化，或其变化值与平均值相比可以忽略不计的作用，亦称恒载。 受力结构（梁）的自重，一期恒载 附属结构（铺装、护栏等）的附加重力，二期恒载 土对下部结构的侧压力 超静定结构中基础变位会产生附加内力 混凝土的收缩徐变会产生变形，超静定结构中还会产生内力 预加力，视为恒载或结构抗力的一部分 墩台自重 4.1.2 可变作用 可变作用是指在结构使用期间，其量值随时间变化，且其变化值与平均值相比不可忽略的作用。 编号 荷载名称 8 汽车荷载 9 汽车冲击力 10 汽车离心力 11 汽车引起的土侧压力 12 人群荷载 13 汽车制动力 14 风荷载 15 流水压力 16 冰压力 17 温度（均匀温度和梯度温度）作用 18 支座摩阻力 汽车荷载 汽车荷载等级和组成 汽车荷载分为公路Ⅰ级和公路Ⅱ级两个等级。 汽车荷载包括车道荷载和车辆荷载两种形式。 桥梁结构的整体计算采用车道荷载； 桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。 车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。 公路等级 高速公路 一级公路 二级公路 三级公路 四级公路 汽车荷载等级 公路Ⅰ级 公路Ⅰ级 公路Ⅱ级（或Ⅰ级） 公路Ⅱ级 公路Ⅱ级（可折减） 汽车荷载的计算图式及标准值——车道荷载 车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。 车道荷载的均布荷载应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上，集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。 汽车荷载的计算图式及标准值——车辆荷载 车辆荷载为单车荷载。 公路Ⅰ级和公路Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值。 车辆荷载的立面布置 车辆荷载的平面尺寸 单位：kN，m 横桥向设计车道布置及汽车荷载横向分布系数 在横向布置车队时，既要考虑使桥梁获得最大荷载效应，还要考虑到车辆实际行驶需要足够的行车道宽度，桥涵设计车道数应符合下表中的规定。 车道荷载横向分布系数，应按设计车道数布置车辆荷载进行计算。 行 车 道 宽 度 W（m） 桥涵设计车道数 车辆单向行驶时 车辆双向行驶时 W＜7.0 7.0≤W＜10.5 10.5≤W＜14.0 14.0≤W＜17.5 17.5≤W＜21.0 21.0≤W＜24.5 24.5≤W＜28.0 28.0≤W＜31.5 6.0≤W＜14.0 14.0≤W＜21.0 21.0≤W＜28.0 28.0≤W＜35.0 1 2 3 4 5 6 7 8 汽车荷载折减 随着桥梁横向布置车队数的增加，各车道内同时出现最大荷载的概率减小，由汽车荷载产生的效应应进行折减，但折减后的效应不得小于两条设计车道的荷载效应。 随着桥梁跨度的增加，实际桥梁上通行的车辆达到高密度和重载的概率减小，因此，当桥梁设计跨度大于150m时，汽车荷载应考虑纵向折减。 汽车冲击力 车辆以一定速度过桥时，由于桥面的不平整、车轮不圆以及