从主机单缸或多缸不发火的故障谈MAN B W SMC主机排气阀的维护.docVIP

从主机单缸或多缸不发火的故障 谈MAN BW 6S50MC主机排气阀的维护 ??? 中远航运小“乐”字号船舶都是MAN BW 6S50MC型主机。本人在某小“乐”船上工作期间，遇到了一起主机有时单缸有时多缸不发火的故障。故障现象延续了很长时间，其发展变化及最终排除解决过程如下： ??? 本人去年6月初在上海接班，离开上海港的时候，发现主机备车低速运行时存在主机No.6缸敲缸的现象。经询问原在船机舱人员，得知此现象存在已有大概一个长航次的时间了，此前也曾做过一些检查，但没有结果。船开往南美途中，由于主机电子调速器失去作用，因此改用主机机旁应急操车。将抵达秘鲁卸货港时，本人在应急操纵台旁操车时发现，主机从正车换倒车的时候换向气缸有明显的泄气声音，换向迅速，但是从倒车换正车的时候却没有任何声音，且换向时间长，耗气量大，工作比较困难。而正常状态下正倒车互换时都应该有泄气声。靠码头后，本人将遥控系统中的11号阀拆下检查，发现该阀端盖上面的密封垫床位置装错了，端盖垫床上三个小孔中的一个被盖死。这个小孔是从正车换向到倒车时用来泄放30号阀来的倒车信号控制空气的，以为正车时候泄放换向气缸倒车位的控制空气做准备。因为这个孔被盖死，造成11号阀上面一直存在一个受控信号，导致换向气缸倒车位控制空气没法泄放掉，所以倒车换正车没有泄气声音，换向困难。由于里面阀芯密封件没法确认好坏，所以我们只好对该阀换用了新的密封件。此外，当时还怀疑No.6缸由于换向不到位而导致敲缸，所以将No.6缸的换向气缸也换新了。采取了这些措施后，离码头操纵主机正倒车换向时，10号、11号阀均发出明显的泄气声音，换向正常、迅速，而且离港时也没有听到敲缸声了。 然而，问题并没有解决。船从智利装货往南韩卸，9月5日靠卸货港码头时发现，主机No.5 、No.6两缸不发火，偶尔发火即伴随着敲缸声。当时检查排气阀升程指示器，凭肉眼判断排气阀开启关闭正常（后来发现的故障原因证明其并没有完全关闭，其实是不正常的），油头进油的高压油管用手感觉脉冲正常。靠码头后，打开扫气道和扫气总管检查活塞头和活塞令，均处于正常状态，但扫气道中积存有大量未燃烧的重油，因此怀疑油头雾化不良，于是更换了No.5 、No.6缸的油头。离开南韩回国内，离港的时候主机依然是No.5 、No.6缸不发火，开航20分钟左右后两缸开始发火，加速至海上航行速度后，主机各工况参数一切正常。 9月11日靠天津新港码头。机动操车时，主机No.6缸10分钟左右又不发火，怀疑高压油泵上部停车的Puncture Valve卡在了半开半闭状态，由此影响到油头喷油雾化，因而抵港后将No.5 、No.6缸高压油泵上面的Puncture Valve更换备用件。但此举似乎也没什么效果，离开天津港时主机No.5 、No.6缸依然不发火，动车航行5分钟左右后开始发火并伴随敲缸声，加速后一切正常。抵达上海港后，由专业厂家对No.5 、No.6缸高压油泵进行了解体检查和换向滚轮导板机构检查，没有发现实质性的故障点，同时更换了高压油泵柱塞。离开上海港时主机状态如旧，直到海上加速后方一切正常。 ??? 船往红海航行，10月12日抵吉布提码头，主机状态仍然没有明显好转。靠好码头后，主机No.6缸累计工作到了吊缸时间，更换缸头和排气阀，检查活塞头和活塞令均状态良好，没有发现可能引起该缸不发火的实质性原因。14日下午移泊锚地，主机工作状态明显恶化，No.5 、No.6缸轮流不发火，敲缸不断，No.4缸也开始不发火，检查排气阀升程指示器，排气阀升程很小，没有关闭，No.5 、No.6缸的排气阀升程指示器显示则还是老样子。停车后倒车起动，再次检查排气阀升程指示器，这时No.4缸排气阀又可以关闭并发火正常了。由此，我开始怀疑排气阀关闭空气方面有问题。 ?? 在仔细研究了说明书后，15日上午，本人开始检查No.4缸排气阀密封空气节流装置和排气阀关闭空气进气滤器，两者都很正常；然后沿着排气阀关闭空气管路查找是否有调压阀、滤器和空气压力表，但都没有找到。15日下午又靠码头，主机状态依旧。到码头边上后，我让一名轮机员守在应急操纵台旁边，自己将控制空气进排气阀关闭空气管路上的手动控制球阀（主机气动遥控系统为3号阀）前面的接头松开一点，发现气流压力很大，属于正常状态；上紧后再将3号阀往排气阀关闭空气总管的接头松开，则发现气流很小，几乎没有压力。在3号阀侧面有一个铝合金材料的闷头，当时我认为可能是一个滤器，试着用扳手拆卸但没能松动。等到完车后，我将3号阀整个拆下来放到工作台的台钳上，用手电照里面，才发现该铝合金闷头并不是滤器，而是一个便于布置管路的另外一个安装孔。用手电照到接头里面，发现3号球阀进气接头几乎堵死，用嘴吹几乎没有气出来。将该接头拆下来，可以看到接头里面套着一个交错均匀分布3孔