2016年最新船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则.doc

MEPC 58/23/Add.1ANNEX 14Page PAGE 94 MEPC 58/23/Add.1ANNEX 14Page PAGE 95 MEPC 58/23/Add.1 船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案 (2008年氮氧化物技术规则) 引言 前言 1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。 作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。能够形成的氮氧化物(NOX)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。 本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。 鼓励主管机关在适当受控条件下能进行精确试验的试验台上，对船用推进系统和辅柴油机的排放性能进行评估。本规则的一个重要特点就是在这个初始阶段确保符合附则VI第13条。其后的船上试验将不可避免地受限于范围和精确度两方面，其目的应为推理或推断排放性能和证实柴油机的安装、操作和维护遵循了制造厂的规范，以及任何调整或改装没有偏离制造厂初次试验和发证确立的排放性能。  目录 页码 引言 ………………………………………………………………………..….. 3 前言 ………………………………………………………………………..….. 3 缩写、下标和符号 ……………………………………………………….. 6 第1章 － 总则…………………………………………………………….. 9 1.1 目的………………………………………………………..……. 9 1.2 适用范围………………………………………………………... 9 1.3 定义………………………………………………………..……. 9 第2章 － 检验和发证………………………………………………..….. 12 2.1 通则………………………………………………………..……. 12 2.2 发动机的前期发证程序…………………………………..…….. 13 2.3 发动机的发证程序………………………………………..……. 14 2.4 技术档案和船上氮氧化物核实程序……………………… 16 第3章 － 氮氧化物排放标准……………………………………..……. 18 3.1 船用柴油机最大允许氮氧化物排放限值……………..….…. … 18 3.2 适用的试验循环和加权因数……………………………..….…. 18 第4章 － 系列化生产的发动机认可：发动机族和发动机组的概念…………………………..…. 21 4.1 通则………………………………………………………..…….. 21 4.2 文件………………………………………………………..…….. 21 4.3 发动机族概念的应用……………………………………..…….. 21 4.4 发动机组概念的应用……………………………………..…….. 25 第5章 － 试验台氮氧化物排放的测量程序…………………..….. .. 28 5.1 通则………………………………………………………..…….. 28 5.2 试验条件…………………………………………………..…….. 28 5.3 试验燃油…………………………………………………..…