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線型课件
新世紀鐵路工程學;線型之組成;曲線的表示;4;平衡超高 (equilibrium cant, cE)
v: km/h, W: kg,
R: m, g: 9.8 m/sec2
?
cE : 平衡超高,G : 軌距 ;理論最大超高
?
H :重心高度(1700mm)
最大超高 (max. cant, cm)
列車停在曲線上,不使旅客
站立不穩或行走困難或頭暈
c 200mm 使部分乘客有此感覺
? c ? 180mm.;實置超高 (applied cant, ca)
依據平均車速計算所需之超高
通常低於以營運車速算得的平衡超高
列車傾覆因素
外在偶發因素
養護因素
運轉調度因素
安全係數
傾倒安全係數:;超高不足量 (cant deficiency, cd)
平衡超高 – 實置超高
cd ? 40 mm 舒適度良好
cd = 80 mm 舒適度一般
cd = 110 mm 舒適度較差
x G/8 (安全係數=4)
台北捷運 cd = 25 mm
降低輪軌作用力
超高過量 (excess cant)
當車速過低,列車出現內傾傾向;傾倒安全係數與行車速度
令f = 4, G=1067mm, H=1700mm (c=84mm) ?
if c=105mm, cd =60mm 台鐵機車;曲線限速;4.1.5 正線上曲線半徑
4.1.6 側線上曲線半徑
4.1.7 道岔曲線半徑
4.1.8 站內月台曲線半徑
直線速限的原因?;參考﹕
正線R 6250m以上為原則
車站區、特殊地形 5556m
車輛基地路線 300m、股道 R160m
計算公式﹕
cm: 實置超高(mm) cd: 最大超高不足量(mm) ;鐵路軌距;緩和曲線
避免列車進入加設超高之圓曲線時發生劇烈震動
超高漸變
曲率漸變
曲率變化方式影響行車平順度;曲率漸變
三次拋物線﹕曲率變化率 = 定值 (等速改變曲率)
四次拋物線﹕曲率變化率由小而大
克羅梭曲線﹕方向角度變化率=定值;正弦曲線﹕曲率變化率由小而大,再遞減;超高漸變
外側抬升方式
直線漸變:
曲線漸變:
車輛三點支撐上浮出軌考量 Ls n ca
Ls 0.8 ca 甲級
Ls 0.6 ca 乙級 台鐵 (Ls: m, c: mm)
Ls 0.4 ca 特殊;乘客舒適度
v : 超高變化率 (Ls: m, c: mm, v: km/h)
美國
v = 0.03175 m/s for v 96 kph ? Ls 0.0087cv
v = 0.02946 m/s for 96v128 kph ? Ls 0.0094 cv
v = 0.02858 m/s for 128v160 kph ? Ls 0.0097 cv
v‘’ : 超高不足變化率;;複合曲線
不同半??之同向曲線組合成為之彎道
兩半徑之差異
兩半徑曲線之長度與銜接方式
反向曲線
兩半徑曲線之間宜銜接一段直線
插入直線之目的
插入直線之長度:車身晃動之週期 (約1.5sec);21;22;擺式列車;;軌距加寬;距離與垂直距離之比,以 %o(千分比)表示
如:於1000公尺水平距離內,高差10公尺之坡度為 10/1000 (10%o)
F = W sin? ≒ W tan? (?很小)≒ W ? ?/1000 = W ?坡度;train resistance = 4.5 lb/ton
坡度 = 8 %o,
總阻力 = 4.5 lb/ton + 0.008 * 2000 lb/ton
= 20.5 lb/ton
若全車重 5000 ton
平地阻力 = 5000*4.5 = 22500 lb
爬 8 %o 坡度時 = 5000*20.5 = 102500 lb ;歐洲某些路線坡度限制比較
NS line 荷鐵平原段 : 5 %o
NS line 荷鐵特殊段 : 16%o
Gotthard (穿越阿爾卑斯山) : 27%o
Paris-Lyon (TGV) : 35%o
DB main lines : 12%o
DB secondary lines : 40%o
挪威 Flambahn : 55%o;29;30;考慮因素
前後車輛之壓縮或拉力影響安全
連結器強度
車輪浮起、車身底盤觸地
R = 4000 m 半徑800 m以下之曲線段
R = 3000 m 半徑800 m以上之曲線段
乘車舒適感
新幹線 a ≤ 0.033m/sec2
TGV a ≤ 0.045m/sec2
ICE a ≤ 0.031m/sec2 ;
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