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解析大运十大关键技术 　　大型运输机并非仅仅是将小运输机按比例放大那么简单，事实上，随着机体尺寸的变大，设计和制造难度可能会随之以几何级数增加。一个大运型号最终定型，意味着该国航空工业至少在十大关键技术上取得了突破。 　　全面构思，大运的总体设计技术 　　飞机总体设计的任务，是把不同的专业技术和系统创造性地综合到一起，使飞机整体性能优化，达到规定的战术技术要求。总体设计实际上是一个综合考虑、总体权衡、反复迭代、逐步逼近的过程。只有清晰的设计思想和可行的技术途径，才能确保项目在规划、设计、制造和运行的各个阶段性能最优，才能研制出世界一流的产品。 　　飞机总体设计涵盖了飞机总体布局与参数优化，全机气动力综合设计，动力装置与飞机的一体化设计，新材料和新工艺，飞机性能和经济性的权衡，战术性能与技术性能匹配等等，是决定飞机优劣和项目成败的关键。飞机总体设计是整个飞机研制中责任最重大的阶段，成功的总体设计可以在单项技术不太先进的情况下，研制出整体性能优越的飞机；反之，在平庸的总体设计基础上，即使采用了某些先进的单项技术，也难以得到整体性能优越的飞机。 　　总体设计是一个实践性很强的领域，工程经验具有不可替代的作用，而这也是之前中国航空工业比较欠缺的。 　　性能保证，大运的气动技术 　　气动技术是大型运输机设计、发展的基础，其新概念、新理论、新方法的突破和应用，直接推动着飞机的更新换代，超临界翼型设计理论及层流控制技术的突破，使大飞机的气动设计水平得到了大幅度提升。 　　飞机的气动设计也是一个反复迭代、不断修改的过程，其效果取决于先进计算方法和超级计算机的应用，先进风洞设备和大量风洞试验的筛选，以及先进地面模拟设备和试飞手段的反复验证。 　　机翼是飞机上最重要的气动部件，机翼气动设计是全机气动力设计的核心，它直接关系到飞机的性能和使用效率，机翼气动设计的主要内容包括：高升阻比翼型设计、前后缘襟翼等增升装置的设计、机翼平面形状的选择及优化。机翼气动设计的难点，在于要进行高速、低速、动态、静态的综合优化，通常要借助超级计算机进行复杂流场的精确计算，最终确定机翼的外形。 　　老生常谈，大运的动力技术 　　动力系统（发动机）是飞机的心脏，同时也是推动大型运输机不断发展的关键因素。发动机不仅在很大程度上决定了飞机的飞行性能和任务能力，同时也决定了飞机的经济性、可靠性、保障性、环保性的主要指标。对于大型运输机来说，发动机及燃油装载量占起飞重量的40～60%，其寿命期费用占整个飞机的40%左右，燃油效率的提高、CO2和NOx的降低、噪声的降低，乃至飞机的续航时间、续航距离，有2/3以上要依赖发动机的贡献。因此，改善发动机性能，对于提高飞机性能起到“提纲挈领”的作用。另外，发动机的研制往往是整个飞机研制进度中最关键的环节，甚至是决定性因素，一种新飞机试飞时必须有一型相当成熟的发动机装机。 　　现代大型军用运输机都采用大涵道比的涡轮风扇发动机，配装多台（两台以上）。由于军用运输机基本采用上单翼布局，因此，发动机被安装在机翼下面的吊舱内。采取这样的安装形式的好处有：在飞行中发动机可以为机翼卸载从而减轻机翼的结构重量；发动机可为飞机在湍流中飞行时提供振动阻尼；发动机的维护和改装更加方便；减少发动机传到机舱内的噪声。还有一点也非常重要，发动机距离地面较远，飞机在地面滑跑或贴地飞行时，地面沙砾、尘土等杂物不容易吸入发动机，这样就降低了飞机对跑道道面质量的要求，便于飞机在没有被覆的土跑道上起降。 　　必须指出，航空发动机尤其是大推力（功率）发动机一直是中国航空工业的短板。研制航空发动机真的很难吗？确实很难！航空发动机的研制主要有四个特点：一、技术难度大，发动机虽然只是飞机上的一个分系统，但其涉及的学科与技术领域几乎与整个飞机相同，而且有些要求还更高；二、研制周期长，发动机研制是一个研究-设计-试验-修改设计-再试验的多次迭代过程，仅部件、附件、整机试验就要15万小时以上，与飞机机体的研制相比，一般要长3～5年时间；三、经费投入多，比如大推力的GE90，研制费就高达30亿美元；四、经营风险高，这里所说的风险包括技术风险、经济风险，也包含了政治风险。 　　钢筋铁骨，大运的结构与强度技术 　　结构与强度技术以机体结构为主要研究对象，是涉及多学科交叉的综合技术，它既要满足飞机总体对结构强度的要求，如载荷、重量、寿命、可靠性、维修、成本等，又要满足气动、推进系统、机载设备的技术要求，还必须与机体结构紧密相关的材料、制造、试飞等技术协调发展。 　　大型运输机的结构设计寿命，一般要求90 000飞行小时，或60 000飞行起落，或30个日历年，这必然给大型运输机的结构与强度技术提出非常高的要求；不仅如此，经济可承受性、安全性、环境兼容性、保障性等因