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地铁隧道内毛细管换热器传热分析 　　摘要：通过数值模拟及实验相对应的方法，研究在实验边界条件下毛细管换热器在地铁隧道内的换热特性及其对隧道内热量传递的影响，数值模拟和实验测试结果显示虽然毛细管与电热膜的热流量不同，但向空气及围岩传递热量的比例基本一致，实验验证了数值模拟的正确性。 　　关键词:毛细管换热器 地铁隧道 围岩 衬砌 传热 　　中图分类号：U45文献标识码： A 　　前言 　　地铁以其速度快、客运量大、绿色环保等优势，越来越受人们青睐。从1863年世界上第一条地下铁道在英国伦敦建成通车，到目前国内外建设地下线路的城市已达100多个[[[]陶林芳.沈培钧．地铁的意义[J]．综合运输，2007，(10):1．]]。伴随着地铁的快速发展，地铁内空调系统逐渐凸显出其重要性，它保证了日常运营给乘客和设备提供适宜的环境，是地铁正常运营的必要条件。由于地铁线路处于地下空间，特殊的地下环境对地铁空调设计提出了不同于地面建筑的要求，前端换热设备的使用及冷源的选取也相应的受到一些限制，对目前地铁空调系统分析后，本文提出采用毛细管换热器利用自然冷热源应用于地铁空调系统并对其传热特性进行分析。 　　1数值模拟 　　1.1毛细管换热器简介及换热原理 　　毛细管网以换热均匀、节省建筑空间、绿色环保等优势，在辐射空调系统中作为末端换热器取得较大成就。同时，由于其耐高温高压、耐腐蚀且换热面积大等特点，也逐渐作为前端换热器应用与地表水或浅层土壤源热泵系统中[[[]邱俊杰.塑料毛细管网换热器专利分析与技术应用[J].中国发明与专利,2010,(9):73-75]]。 　　 　　图1 毛细管结构示意图 　　毛细管网栅是分集水式结构，如图1，由供回水主管和若干毛细管以一定间距并联焊接而成。管材质为PPR，尺寸4.3 *0.85mm，每片管网上有48根长度为3m的毛细管，管内换热介质的流动状态为层流，流速为0.05m/s。 　　毛细管换热器布置在隧道衬砌内，并以抹灰材料覆盖，毛细管利用地铁隧道浅层地热（冷）能对地铁车站进行制冷，换热原理如图2，换热器和隧道空气及隧道外围岩存在温差，三者以导热、对流、辐射（可忽略不计）的方式存在热量交换[[[]章熙民，任泽霈，梅飞鸣.《传热学》（第五版）[M].中国建筑工业出版社.]]，其中换热器与隧道空气以对流换热的方式进行热量交换，与围岩以导热的方式进行热量交换。 　　 　　图2 毛细管换热器在地铁隧道内的换热原理 　　1.2模型建立及边界条件设定 　　由于地铁系统的长期运营，隧道通风不能及时将隧道内产生的热量排放出去，造成热量积累，常年累月下去，使隧道地层温度升高，在隧道衬砌周围形成一个“热套”[[[] Cockram I J, Bimie G R. The ventilation of London，s underground railways[C]. 2nd International Sympos-ium on the Aerodynamics and Ventilation of Vehicle Tunnels. 1976.]][[[] Ampfo F, Maidment G, Missenden J. Underground rail-way environment in the UK Part3: Methods of delive-ring cooling [J].Applied Thermal Engineering, 2004, 24: 647-659.]]。隧道“热套”类似与采矿巷道周围地层形成的“调热圈”[[[]陈云娜.浅谈地铁环控通风[J].地下工程与隧道,1995,（3）:38-42.(CHEN Yun-na. Introduction of HVAC system of metros[J]. Underground Engineering and Tunnelling, 1995, (3): 38-42. ( in Chinese)]]概念，本文鉴于以上情况及毛细管换热器对隧道“热套”的影响，经模拟计算取隧道热套厚度50m即可满足要求。 　　根据地铁隧道尺寸建立正圆形隧道模型，隧道内径5500mm，衬砌厚350mm，取隧道外围岩50m进行计算，模型尺寸如图3。 　　 　　以实验边界条件进行模拟，即隧道空气温度29.5℃，围岩边界温度25.7℃，毛细管进口温度为38℃，当列车平均速度为40km/h时活塞风速为5.9m/s[[[]徐文熙，徐文灿．粘性流体力学[M]．北京：北京理工大学出版社，1989．]]。 　　1.3模拟结果及分析 　　隧道温度场如图4所示，模拟结果反映了隧道两侧温度梯度的差别，围岩传热出现局部偏心现象，沿围岩半径方向，偏心现象逐渐消失