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数值模拟技术在地铁建设中应用 　　摘要：本文依托地铁项目土建工程为研究背景，结合笔者针对该项目所做的几项科研案例，阐述了数值模拟技术（重点介绍FLAC）在地铁建设工程中的应用，旨在强调其优点所在和推广该技术的应用，以便能够更好地为地铁建设事业服务。成果表明，该技术成果能够节约施工成本，确保施工方案安全，创造巨大的经济效益和社会效益。 　　关键词：地铁,数值模拟,应用 　　 中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　 　　 　　1 引言 　　计算机技术伴随着科学的发展也日臻成熟，在工程施工中的应用也越来越广泛。例如，通过计算机编程使之与施工现场中的监测仪器实现配套应用，可以节约大量人力物力；利用计算机技术可以实现地质灾害预测预报；利用计算机软件可以对工程方案进行预演分析，以增加方案的可靠性等。 　　西安地铁区间隧道基本上均采用盾构施工，这是在西部地区特有土质情况下首次采用盾构法进行地铁隧道建设，实现了我国在湿陷性黄土地质条件下盾构施工零的突破。由于其地表环境复杂，再加上特有的地层特征、施工条件及其它的差异，使得盾构开挖隧道引发的沉降以及对周围环境的影响问题尤为突出；而且，地下交通项目一般位于人口密集的地区，它的修建会对地上建筑造成很大的影响。尤其是城市地铁建设一般都会穿越城市中心地带， 因建筑物密集、施工场地狭小、地质情况复杂、地下管网密布、交通繁忙、施工条件受到限制等， 而对环境的控制要求更为严格。为了使地面结构和设施保持安全和完整，保护已存在的结构物和地下管道免受破坏是很重要的，在人口密集的城区下修建隧道工程就更要求十分小心。 　　2案例分析 　　2.1 地铁隧道过古城墙 　　2.1.1工程背景 　　南门古城墙处于市区繁华地段，南临护城河；北接西安市重要商业街即南大街；既是古城墙观光入口处，更是联系古城内外的重要通道，其附近地表状况较好，有小型绿化广场。地铁2号线下行线呈半径350m弧形绕过瓮城从城墙门洞下穿过。施工场地内地层分布为：地表分布有厚薄不均全新统人工填土（Q4ml）；其下为上更新统风积（Q3eol）新黄土（局部为饱和软黄土）及残积（Q3el）古土壤，往下为中更新统风积（Q2eol）老黄土和冲积（Q2al）粉质黏土、粉土等。地铁隧道通过其下，必将扰动土层原位状态，造成城墙基础沉降，如何采取措施，采取何种措施才能保证城墙的绝对安全，谁也无法断定，只有通过计算机技术来确定方案的可靠性。 　　2.1.2数值模拟预测计算 　　初步拟定采取如下方案来保护城墙的安全性：进行管片支护及壁后注浆，且对三个城门洞范围内的土体进行化学注浆加固，同时分别在城墙南基础即靠近护城河一侧的隧道两侧8m处，以及在城墙南面5m处打C25混凝土静压桩，规格为φ1000@1300（图1中标注处，），隧道盾构施工。 　　 　　图1 城墙与隧道关系图 图2FLAC数值分析模型 　　 　　 　　表1 计算参数表 　　 　　 　　2.1.3结果分析 　　通过对计算云图及关键点位移分析可以得知： 无加固措施条件下，最大沉降量在-18mm左右，而工程要求最大沉降值不得超过-15mm，显然这不能满足施工要求； 　　在按照加固方案施工条件下，由于对地层进行化学注浆的同时，施加了加固桩，最大沉降量只有-2.5mm左右，远小于报警值5mm，在城墙允许变形范围之内。也就是说，地层加固措施完全能够保证盾构通过期间城墙的安全。 　　而最后按照拟定加固措施进行隧道下穿古城墙施工后，发现城墙基础最大沉降值为2.79mm。 　　 　　图3无加固措施沉降云图（局部放大） 图4 有加固措施沉降云图（局部放大） 　　2.2 深基坑围护桩变形预测 　　2.2.1工程背景 　　 　　图5北大街车站平面示意图 　　北大街站位于北大街与莲湖路相交十字路口，一号线与二号线在此换乘，二号线沿北大街南北向布置，一号线沿莲湖路东西向敷设（图5）。北大街站二号线在下，一号线在上，东南角设置三层结构的设备用房、设备安装区，总建筑面积25589㎡。二号线主体结构总长140.9m，宽22.7m，为三层岛式站台车站，底板埋深24.1m；一号线主体结构总长137.2m，宽26.7m，为二层侧式站台车站，底板埋深约17.1m；东南角设置三层结构的设备用房、设备安装区，宽53.85m，长48.7m，底板埋深约17.1m。 　　地表一般分布有厚薄不均全新统人工填土（Q4ml）；其下为全新统冲积（Q4al）、上更新统风积（Q3eol）新黄土（局部为饱和软黄土）及残积（Q3el）古土壤，再下为中更新统风积（Q2eol）老黄土、冲积（Q2al）粉质黏土、粉土、细砂、中砂及粗砂等。 　　桩间土采用挂网喷射混凝土，桩顶设置钢筋混凝土冠梁