国际贸易惯例与规则第八章 承运人的责任与义务.pptVIP

* 　 根据《海牙规则》的解释，承运人的不合理绕航仍被视为根本违约。不合理绕航的后果是，承运人不得援引运输合同和该规则中的免责和责任限制条款。该规则第4条第4款规定，合理绕航不是对公约或运输合同的违反。从反面解释，不合理绕航则是违反公约或运输合同，因此，承运人可能将丧失以下权利：（1）单位责任限制；（2）一年诉讼的时效；（3）谨慎处理的抗辩；（4）免责事项的抗辩；（5）合同规定的任何其他为第3条第8款禁止而别处支持的责任限制和免责。 * 　 依《维斯比规则》第4条第5款第5项，若绕航是“承运人有意造成损害，或明知可能造成损害而轻率”采取的，则这一不合理绕航只能使承运人丧失单位责任限制。与《维斯比规则》一样，《汉堡规则》第8条规定了“不能打破”的每件和每公斤单位责任限制；只有索赔人证明作为或不作为是承运人“故意造成损坏”，或“明知可能造成损坏而轻率地……”的情况下，这一责任限制才丧失。但《汉堡规则》第8条只规定第6条中的每件和每公斤单位责任限制丧失的情况。 * 对于超出第5条第6款规定的绕航及其他根本违约，即使不是第8条第1款规定的故意或轻率造成的，都将剥夺承运人根据合同或公约享有的其他抗辩权利。承运人因此丧失了第5条第1款“采取一切所能合理要求的措施”的抗辩和第20条诉讼时效的抗辩，以及在火灾方面第5条第4款中的权利。这样，承运人将承担如同保险人一样的责任。 * （三）《鹿特丹规则》的绕航规范 《鹿特丹规则》第24条规定：“若绕航根据适用的法律构成违反承运人义务，承运人或海运履约方不得因此被剥夺本公约为其提供的任何抗辩或赔偿责任限制，但第61条规定的情形除外。”这一规范明确了绕航的法律后果，即承运人或海运履约方不得因绕航行为而被剥夺《鹿特丹规则》下的任何抗辩或赔偿责任限制的权利，除非构成第61条丧失责任限制的情况。从上述规范看，绕航的定义及合理与否，由各国国内法解决。 * 　 五、不得迟延交付义务 迟延交付（Delay in Delivery）通常是指，承运人未能在约定的期间内或应该到达的期间内将货物交付给收货人。承运人未履行该义务时可能会给收货人造成两种损失：一是实际损失或物质损失，即因迟延导致货物本身发生的实际灭失或损坏；二是经济损失，即货物本身虽然没有发生灭失或损坏，但因迟延交付导致货主无法继续出售或无法实现本应实现的利益，如市价损失、利润损失、停工损失、利息损失及无法履行与第三者的合同而赔偿的损失等。 * 　 由于海上运输风险较大，不确定因素较多，从而使承运人迟延交付的原因也比较复杂。常见的迟延交付原因有以下几种：船舶不适航而导致海难、航速减慢或中途修理；不可抗力或驾驶、管理船舶的过失导致事故发生；船舶在装货港或中途港滞期或途中减速；目的港拥挤导致延误卸货以及目的港罢工或发生战争而被迫改为他港卸货；船舶绕航等。 * 第八章 承运人的责任与义务 一、承运人的责任基础 承运人的责任基础是指规定承运人对其运送货物的灭失、损坏或迟延交付应承担责任的基本原则或制度。承运人责任基础在相关国际公约中始终处于一个核心地位，决定着货物运输公约的基本特征和价值取向，也是货方最为关注的问题。 * 　 在中世纪地中海沿岸的国家，承运人对船载货物承担绝对的安全责任，即严格责任原则。当时的货物管理包括交付、接受和提货的全过程，承运人有义务保证在航程结束时，所交付的货物与托运人交付的货物完全一样。因此，承运人是货物安全运送和交付的担保人，只有能够举证证明货损或灭失归因于不可抗力所致才有可能免责。绝对责任原则认为，在海上货物运输中，只有承运人而不是托运人能够直接有效地控制货物，并采取措施处理所发生的与货物有关的具体问题。 * 　 到了中世纪后期，契约自由原则广泛盛行，最终成为民商法的基本原则。此时，提单逐步演变成一种由承运人依据契约自由原则自主制定，且具有固定格式和内容的货物运输合同。至此，承运人所承担的严格责任原则被打破，取而代之的则是承运人不负过失责任原则。承运人往往凭借其在航运方面的垄断地位，并依据契约自由原则，开始在提单中增加免责条款，甚至将不公平的条件强加给托运人。于是，承运人免责条款大大增加，海上风险或意外事故免责广泛流行。由于英国是当时的海运大国，海运业对其有着重要的利益，为此，英国的立法者和法官对承运人的免责给予了极大的支持。 * 　 到19世纪末，提单中的免责事项多达六七十条，以致在英国出现了“船东除了收取运费外，几乎没有责任了”的说法。而且，这些免责或责任限制也得到了英国法院的默许。承运人免责事项的无节制发展，不仅极大地损害了货主和提单持有人的利益，而且，也增加了保险人和银行的风险，从而导致提单转让性的减弱