哈雷戴维逊被超越的托王者.docVIP

哈雷戴维逊被超越的摩托王者　　哈雷—戴维逊生产摩托车的历史可以追溯到1903年，当时哈雷与戴维逊两家在戴维逊家后院150平方英尺的木栏小院内开始制造摩托车。由于很忙，他们只能在晚上和周末干这行当。参加者主要是两家的家庭成员及几个外面的人，其中最著名的有欧勒·伊文罗德，他后来成为著名的拖斗摩托生产商。第一年他们只卖出了4辆摩托，第二年卖出8辆。由于作为运输工具的马车逐渐被摩托车所代替，摩托车的需求日益增加，哈雷—戴维逊的产量也迅速增至18，000辆。此时，另外一个牌号印地安摩托车也进入市场，二者共同垄断着美国双轮摩托车市场。当美国加入一战之后，哈里—戴维逊的摩托车也开始为军队服务。 　　战争结束后，摩托车市场冷淡下来。非畜力运输工具，尤其是福特公司的T型汽车，成为它强劲的市场竞争对手。摩托车远远赶不上T型汽车的舒适和方便，而且福特将价格降得很低，一辆T型汽车比一辆摩托车贵不了多少，有时甚至更便宜。这种状况一直维持到30年代经济萧条时期。然而哈雷—戴维逊以及印地安、亨德逊等生产商此时非但不降低产品成本，以适应消费者收入减少的现状，反而生产更加豪华、马力更大、价格更高的摩托车。一辆高级拖斗摩托车在1930年的售价是2000美元，超过了大部分汽车的售价。 　　二次世界大战再次刺激了摩托车工业，仅哈雷—戴维逊就卖出了9万辆。不过摩托车在这场战争中只扮演了一个小角色，真正唱主角的是其它现代化设备。一到和平时期摩托车又再次被挤到一旁。和汽车销量的增长速度相比，摩托车的发展很慢。此时购买摩托车的只是一些并不十分需要它们的人，如流浪汉、地痞流氓等。 　　多年以来，美国公众往往把摩托车与黑皮夹克、甚至暴力联系起来。这主要是因为在20年代和30年代经济危机而引发的高失业率时期，一些没有工作的人，衣着不整、酒气熏天地开着摩托车四处游荡，追求所谓吉普赛人无拘无束的生活方式。不管这种人是否很多，但公众对这类人的不良看法却与摩托车联系在一起了。 　　二战后，摩托车的消极形象更加突出。1947年，在加州的霍利斯特镇，一伙骑着黑色哈雷一戴维逊摩托车的流氓涌入当地的小酒店，到傍晚时这伙伴人几乎把小镇弄了个底朝天。当地为数不多的警察集中了一些有正义感的市民与流氓们进行了激烈战斗，共有50多人受伤。这一事件被拍成电视剧《疯狂者》，主要讲述一伙无视法律的流氓骑着摩托车占据了一个小镇。在以后的8年内，摩托帮派的荒诞行动引起了人们的公愤，从而也增加了公众对摩托车的反感。1966年佛罗里达警察局的官员这样评述道：那些骑着摩托车的流氓以及他们的纳粹行为使所有的人感到不安，他们对社会是一个严重的威胁，而且这种威胁每年都在增长。 　　50年代全美摩托车年销售量平均为5万辆，市场主要被美国的哈雷。戴维逊，英国的诺顿以及德国的宝马瓜分。到60年代，日本的本田摩托车开始打入美国市场。到1960年全美摩托车大约有40万辆，其中大部分是战后15年中购买的。和汽车类运输工具相比，摩托车的发展相对缓慢。然而到了1964年，摩托车增加到96万辆，两年以后增加到140万辆，到1971年时几乎达到400万辆。 　　当稳定的市场受到威胁时，哈雷—戴维逊却没有采取任何措施。哈雷利润—戴维逊认为自己在大型摩托车市场上正处于主导地位，虽然由于产品多为黑皮夹克青年使用，公司的形象多少难堪一些，但值得宽慰的是全美国的警察部门都使用他们的产品。因为哈雷·戴维逊的头头们并没有认识到本田发展轻型摩托车。市场对自已有何威胁。 　　直到哈雷—戴维逊公司终于认识到本田现象并非只是昙花一现时，他们才采取措施。公司于60年代中期开始推出意大利制造的轻型摩托车，但已为时过晚，因为本田已垄断了整个市场，消费者普遍认为意大利摩托车质量比不上日本。就这样，本田以及其它一些日本生产商在60年代中后期占据了比人们预想的大得多的市场。 　　哈雷—戴维逊的错误在于疏忽大意。它没有采取措施，没有做出任何投资决定。它的问题不在于错误的投资扩展方向，而在于反应迟钝，缺乏生机，不愿意作任何改变。 　　1965年哈雷—戴维逊第一次公开发行了公司的股票。但这很快就面临着一个控制问题。当时，购买公司股票的竞争主要在一个亚洲公司班戈尔一潘塔与一家美国公司AMF之间进行。在这场竞标战中，哈雷—戴维逊的股东最后选择了AMF，尽管其标额比班戈尔的每股23美元少了1美元。股东们主要是对班戈尔接管一个公司的信誉有些谨慎，而且AMF提出的哈雷—戴维逊扩张计划似乎更为可行。 　　但这桩“婚姻”有些麻烦：哈雷—戴维逊的陈旧设备对AMF的扩张计划没有多大用处。而这时，本田以及日本其他公司都带着高品质的摩托车产品蜂涌而至，哈雷—戴维逊败在质量问题上。公司的一位高级官员说：“随着公司生产加快，产品的质量快速下降。”哈雷—戴维逊生产的产品中，质量控制指标下降了50％至60％。在质量