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水对沥青砼路面造成破坏及预防措施 　　近年来，随着国家对高速公路建设投资力度的加大，我国的交通事业得到了迅猛发展，但在高速公路迅猛发展的同时，沥青砼路面在建成并通车运行不久后即出现一系列早期破坏的现象，比如坑洞、鼓包、龟裂、车辙等，这些现象被称为水破坏。特别是在冬春两季，降雪和降雨可能渗入路面结构层，夜间冻结，白天融化，如此多次反复冻融作用会使沥青砼路面水破坏更加严重，再加上汽车车轮荷载的反复作用，进入路面结构层内部中的水分在作用力反复作用下不断产生挪移挤压，水分逐渐渗入到集料与沥青之间的结合界面上，使沥青材料的粘附性不断降低，并最终丧失黏结力，导致沥青薄膜从集料的表面脱落下来，沥青混合料松散、离析，进而使沥青路面出现坑洞、车辙、挤压变形等破坏现象。 　　水破坏的种类多，范围大，危害性十分严重。不论是潮湿多雨的南方湿热地区，还是干旱少雨的北方干燥地区，不论是传统的热拌沥青混凝土，还是改性沥青混凝土或掺加纤维外加剂的沥青玛碲脂碎石混凝土，均有水破坏现象的出现。沥青路面产生水破坏的外因主要有交通量、交通组成、降雨量以及不尽完善的路面排水系统。 　　水破坏的主要类型 　　近十年来，重载车辆特别是大幅度超载车辆日益显著增加，其后轴载从额定的100KN增加到180KN以上；轮胎冲气压力从额定的0.7Mpa增加到0.9Mpa以上。其作用的直接结果是路面裂缝的产生和扩展，路面开裂破损后，雨水下渗，产生冻胀、翻浆等水破坏，如果不及时养护维修，其破损面积会逐年增大。沥青路面产生水破坏的内因可以归纳为排水设施不完善、沥青混合料空隙率过大、路面渗水、路面压实度不足、沥青混合料抗水损害能力不足、厚度偏薄等。高速公路沥青路面水破坏的类型主要有以下几种现象： 　　1.沥青表面层产生网裂坑洞破坏 　　在雨季降落在路面上的雨水，由于路面坡度不符合要求或排水口阻塞无法快速排出，致使较长时间停留在路面范围内，从而使雨水通过混凝土路面的细微空隙进入沥青表面层，或表面层空隙较大使雨水较快地进入路面表面层，在中面层为密实式结构层并且实际空隙率较小的情况下，雨水无法下渗并长时间的滞留在表面层沥青混凝土的孔隙中，在大量车轮荷载的作用下产生动水压力，使沥青丧失黏结力从碎石表面剥离下来。由于降水无法快速下渗致使停留在表面层的下部，因此下部沥青受雨水影响而破坏逐渐反射到上部，当表面层下部的沥青从碎石上剥落下来之后，沥青失去了对碎石集料的黏结力，从而使沥青混凝土失去了强度，在行车荷载的反复作用下产生网裂，局部网裂导致混凝土离析，颗粒松散、脱落，脱落的集料在车轮高速行驶作用下甩出并逐渐形成了坑洞破坏。 　　2.表面层和中面层同时产生坑洞、网裂和变形 　　当中面层与表面层沥青混凝土结构均为空隙率较大的沥青混凝土而底面层则为空隙率较小的密级配沥青混凝土时，降水通过较大空隙渗入到表面层及中面层中，而底面层空隙较小致使水分渗流变慢从而长时间停留在中面层及表面层中浸泡中面层及表面层，水分在车轮荷载反复作用产生水压力，使表面层和中面层沥青失去黏结力，致使混凝土路面产生网裂，进而裂缝增大形成坑洞，一旦形成坑洞，坑洞四周的水便会汇流入到坑中，使水害愈加严重，坑洞越来越大。即使表面层和中面层设计都是空隙率小的沥青混凝土，但如果施工过程控制不严格，存在沥青混合料拌和不均或者碾压温度低及碾压遍数不够等，都会导致沥青路面实际空隙率偏大，从而产生上述水破坏。 　　3.产生唧浆、网裂进而形成坑洞 　　如果沥青面层各层都实际空隙均较大，而路面基层排水系统排水不畅，水容易通过沥青面层滞留在半刚性基层顶面，在大量行车荷载反复作用下，滞留在半刚性基层上的水分易冲刷基层表面的细集料，使细集料破坏脱离，与水一起形成灰白浆液，浆液又在车轮的抽提作用下，通过面层的裂缝空隙进入路面形成唧浆。路面一旦出现灰白唧浆现象，如不及时处理就会产生以唧浆为中心的破坏，降水更易沿裂缝渗入面层内部并形成恶性循环，导致路面不断破坏。 　　4.路面产生严重的辙槽 　　降水进入沥青面层后，在车辆荷载的反复作用下使沥青与骨料的黏结力逐渐减弱，进而使沥青膜从骨料上剥落，使沥青混凝土失去强度，直至完全松散破坏，在车辆轨迹下产生压缩及剪切变形，车轮下松散的沥青混凝土在车轮作用下向两侧挤出使轨迹带下陷，两侧鼓起，形成严重的辙槽。 　　水破坏产生的原因 　　上述破坏形式虽然各不相同，但其机理是一样的，都是由于水侵入沥青面层，使沥青膜从集料上剥落，最终形成破坏。因此我们要从各个角度分析水破坏产生的原因，具体分析如下： 　　1.从设计角度分析 　　设计时，为了使混凝土路面的构造深度及抗滑性能满足要求，沥青混凝土设计空隙率大都在6%以上，在目前标准规定压实度为试验室标准密度的96%即满足要求的情况下，调查表明路面实际空隙率大都将超过10%，而据有关研究表明，空隙率