城市建设指南与范例IlW3B.pptVIP

* * * * * * * * * * * * 改造前的江东路机动车道为双向十车道，道路红线宽度为80m。 沿线共与28条道路相交，其中14条为已建道路，14条为规划道路。 2 改造前状况 * 交叉口未进行渠化设计，降低了交叉口的通行能力 交叉口机非交通干扰严重， 通行能力受到制约 公交站点设置在主线上， 相互干扰较大 3 存在问题及分析 机非分隔带开口较多，造成隐形交叉口过多，易造成交通事故 路幅宽， 缺少安全岛设施， 行人过街困难 非机动车道及人行道被侵占，严重影响交通 * 中央分隔带：8m宽，既提升了道路整体景观，又提供了足够空间保证人流过街安全； 机动车道：城市主干道，设计速度60km/h,全线两侧机动车道边线距离为40m。根据通行能力分析，路段主线机动车道采用双向八车道是比较合理的，车道均采用大车3.75m的标准，行车舒适度高，且能适应未来大车交通的增长。既平衡了通行能力瓶颈在交叉口的矛盾，又增加了中央分隔带的绿化面积。 辅道：通过设置辅道解决公交车辆和出租车的停靠对路段产生的影响；同时设计公交专用道来满足公交车辆的停靠，避免行人由于候车对非机动车道产生干扰。 非机动车道：河西新城区交通发展以轨道交通、公交及社会车辆为主，非机动车流量相对较小，因此非机动车道设置在与人行道同一断面内，宽为8米，其中非机动车道宽度采用3.5m，人行道宽度采用3m，非机动车道和辅道之间绿化带宽度1.5m。 道路红线宽度：在保证江东路交通功能的同时，调整横断面布置，采用80m宽。 4 改造后断面 * 江东路改造根据原主线双向10车道交通能力过剩、而交叉口通行能力较低的情况，维持机动车道边线距离40m不变，使主线车道调整至双向8车道，中央分隔带由原来3.5m调整成8m宽。 5 设计特点---交通组织设计 * 改造后的交叉口设置渠化岛渠化 改造后交叉口充分渠化，提高通行能力 为提高江东路的通行能力，对江东路交叉口进行充分渠化，进口车道增加至9～10条，出口车道与进口车道相平衡，使交叉口的容量达到最大化，将交叉口的通行能力尽量与路段相匹配。 5 设计特点---交通组织设计 * 辅道上设置公交专用车道，减少对主线车辆的影响 设置出租车及公交车专用道，减少对主线车辆的影响，提高主线车辆行驶速度。辅道内侧设置公交专用道，公交站设置更趋合理，体现了公交优先原则，同时也保证了主线交通畅通。 5 设计特点---交通组织设计 * 根据江东路非机动车流量不大的现状，将非机动车交通与人行道合并形成人非共板断面。 改造后的非机动车道、人行道与机动车道隔离，机动车与非机动车各行其道。 机动车与非机动车各行其道 5 设计特点---交通组织设计 * 交叉口结合周围旧城改造和交叉口渠化设计，增设绿化景观岛，使交叉口结合周围建筑景观设计，形成良好的城市景观效果。 改造后主要交叉口设置右转导流岛，减少右转车辆排队时间，交叉口行驶更安全。导流岛范围增加绿化面积。 设置右转导流岛 减少右转车辆排队时间，行驶更安全 右转导流岛与景观相协调 5 设计特点---交通组织设计 * 通过对沿线道路交通组织，支路交叉口交通实行右进右出，减少了支路对江东路主线的干扰，使江东路的通行能力有了较大的提高，交通延误得以减少。 与江东路相交的许多支路随意接入，使得原道路交叉口多、信号灯多， 交通延误大。 支路交叉口交通实行右进右出 减少支路对江东路主线的干扰 5 设计特点---交通组织设计 * 交叉口设置多处行人等待区，使行人过街的间距大幅缩短，提高了行人过街的安全和舒适性。 5 设计特点---交通组织设计 * 非机动车道与人行道共板，之间用花岗岩平石隔开。人行道采用预制道板。 全线设置无障碍设施，盲道材质与色彩与人行道板协调美观。 5 设计特点---道路主体及附属设施设计 机动车道面层采用优质改性沥青混凝土掺加聚酯纤维 辅道面层采用优质改性沥青混凝土 * 谢谢大家！ * * * * * * * * * * * * * * * 1 地理位置 长江路位于南京市主城中心区，全长约2公里，西起南北向中轴线中山路，东至内秦淮河，规划将在内秦淮河上建桥使长江路接上内环快速路东线龙蟠中路。 长江路 中山路 中山东路 龙蟠路 * （1）路面结构强度不够 长江路历史悠久，民国时期便已经存在，老路车行道原为弹石路面，未对基层进行处理，解放后每次改建也仅为罩面处理，并未彻底的对基层薄弱的问题进行处理，道路路面结构的基层强度明显不足，车行道普遍存在着龟裂、网裂、下沉等病害。 2 改造前存在问题 * （2）通行能力不足 由于车行道为机动车与非机动车混行，随着交通量的不断增长，道路通行能力渐显不足，交通拥