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内河水运气化未成规模 　　全球减排与低碳发展趋势将航运业推向风口浪尖。中国航运业早在“十二五”初期的油价高企年代，便开始关注LNG这种替代能源。但时至今日，内河水运“气化”仍未形成规模 中国论文网 /1/viewhtm 　　航 运业作为全球贸易的重要组成部分，能够以较低成本完成货物的远距离运输。然而不可避免的是，运输中船用燃料在燃烧过程中会排放硫氧化物、氮氧化物、二氧化碳和颗粒物等污染物。为此，全球减排与低碳发展趋势将航运业推向风口浪尖。 　　因内河航运直接影响城市民生，出于成本和社会责任考虑，在油价高企的年代，中国航运业已开始关注以液化天然气（LNG）为代表的燃油能耗较低的绿色新能源，催生内河水运“气化”战略。早在“十二五”初期，该战略相关项目便已启动，但时至今日，内河水运“气化”仍未形成规模。 　　油气纠葛 　　中国内河水运资源丰富，形成???以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运格局，长江干线已成为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河流。内河航运作为连接国际、国内市场及沿海、内地的运输纽带，在促进经济社会发展中发挥着无可替代的作用。在中国通航水域，船舶多以轻质柴油、船用柴油、重油为燃料，在航运业发展的同时，废气排放也带来了环境污染。 　　内河航运以LNG作船用燃料的思路诞生于高油价之时，彼时油价为8500元/吨，LNG价格则徘徊在6000元/吨。以航行在京杭运河的船舶为例，年均油耗50吨，以LNG能源65%的替代率计算，每年可节省成本8.13万元。此外，发动机的余热还可供船上日常生活使用，为LNG气化装置和船舶提供热源，大大提高能源的利用率。 　　2008年以来，非常规资源开采取得突破性进展，世界能源格局酝酿着重大变化。LNG能源如此客观的直接经济效益，加之符合节能减排、转型升级的发展方向，内河水运“气化”工程得到中国政府部门的高度重视，政府部门结合内河船型标准化，出台了一系列政策予以扶持和推广。但在市场经济作用下，油与气的价格“纠葛”不断，直接影响着船用LNG燃料经济性的发挥。 　　中国现行油气制度下，成品油与原油价格直接挂钩，2014年下半年以来，国际原油价格“断崖式”下跌，成品油价格亦第一时间作出同样反应。但LNG价格则不同，由于进口LNG均为长期合同，价格虽与国际原油价格联动，但灵敏性较弱且具有滞后因素，中国LNG市场的价格反应往往会滞后原油市场半年，甚至一年，如今LNG的价格优势已然不在。 　　LNG利润空间被挤压，内河水运“气化”进程受影响。在此背景下，1月13日，国家发改委进一步完善成品油价格机制，设置40美元/桶国内成品油“地板价”。根据相关规定，当国际市场油价低于40美元/桶时，汽柴油最高零售价格不再下调，国内成品油价格未调金额全部纳入风险准备金。 　　此外，目前加气站行业仅对民企试点开放，更早之前从现货市场购买的LNG需要从中国三大石油企业的沿海接收站接收，并租用其储库，不仅费用增加，还受接收站拥有者的销售价格约束。因此，在低油价趋势下，进口LNG价格仍居高不下，中国LNG到岸价格约为美国现货市场的2.6倍。加之LNG需求压缩，计价规则的不规范亦使LNG价格不透明。 　　示范不断 　　2011年1月，国务院颁布《关于加快长江等内河水运发展的意见》，将内河水运发展上升为国家战略，提出内河水运的发展目标，明确要求利用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。 　　新能源动力让内河航运更环保，在此之前，船舶相关企业便已开始进入船用LNG燃料研发领域。交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心副主任李清向《航运交易公报》记者介绍，2010―2012年，内河航运业首先开展了“油改气”试点，即对船舶的柴油机进行LNG动力改造，在试点过程中，一批双燃料混合动力船舶投入运营。但该阶段的试点工作并未收到显著成效，没有形成规模效应，以致在油价和航运业长期低迷下，船东改造船舶工作基本停滞。 　　近两年来，以上海地区为代表的纯LNG动力船成为新的“试点”。目前，长三角地区内河水运领域，从事LNG动力船运营的企业主要有绿色动力水上运输有限公司（绿色动力）和绿动水上运输有限公司（绿动水运）两家相似度很高的企业。公开资料显示，两家企业均探索“批量化”订造的模式分别定下200艘纯LNG动力船订单。目前，绿色动力投入55艘船舶运营；绿动水运完工交付2艘。 　　时间经历了一个“五年计划”，中国内河水运“气化”着实进展不顺。《航运交易公报》记者跟踪发现，内河LNG动力船市场的发展依旧停留在立项的“示范”阶段。从上海地区来看，上述两家内河LNG动力船运营企业订单交付时间一再延期，上海交通委相关人士也坦言到今年年底完成150艘内河LNG动力船的