大型空港综合交枢纽规划设计技术体系.docVIP

杭州精英在线系列课件 大型空港综合交通枢纽规划设计技术体系周乐中国城市规划设计研究院工程师那么我们作为国家级的城市规划和市研究单位近些年在北京、在上海、在重庆、在很多地方都做了关于机场的项目。我们把这些项目当中关于综合交通这个枢纽这个设计把它进行整合跟大家做一个简单的介绍。我们这个汇报主要分三个方面，这三个方面实际上很简单，就是我们为什么选择这个题目，为什么要看中机场做交通枢纽。第二个要汇报的问题就是要在这个枢纽综合设计当中要做哪些内容？最后一点要跟大家介绍一下是怎么来做？一、为什么构建大型空港综合交通枢纽首先来看一下重要性和紧迫性。有这么几个大背景，首先从国际上来看，航空运输一直是各种运输方式当中附加值最高的一种快捷的方式，它现在承担着世界贸易总值的40%，并且这个比例还在不断地攀升，那么很多的学习和专家都指出，机场是城市和地区融入全球化参与世界体系合作的战略资源，很多城市也把这个机场越来越多地作为他们参与国家和世界竞争的入场券。我国的民航运输在近些年有非常快速的发展。2000年的时候我们国家年吞吐量、旅客量在一千万以上的只有3个，到2010年的时候我们已经有16个，去年首都国际机场已经成为世界第二大的机场，国航成为世界第一的航空公司。在这样快速的发展下，我们的机场集散交通系统，也就是说客流和货流怎么怎么样离开和到达机场的系统，这个交通系统明显是滞后的，大家可以看到这里有一个表格这个表格是世界上比较成功的国际机场，它客流集散的交通方式，可以看到轨道交通成为他们一个重要的支柱。而我们国家现在除了北京、上海的两个机场以外其他的机场完全没有用交通设施，那么单纯地依靠道路来说它的问题是显而易见的，在恶劣的天气、交通事故和交通管制的情况下这种集散的方式可靠性根本没有办法保证的。这张图就是北京国际机场在恶劣的天气条件下发生的情况，全部堵车，大家只能步行，翻越这种隔离网到达这个机场内部去，这是非常可悲、可笑的一种事情。另外，集散的道路的功能很复杂，什么意思呢？我举个例子来讲，比如说我们北京的首都国际机场尽管有一条机场高速，但是这一调剂长高速越来越多地承担了去顺义也好，去平谷也好，去周边更多地区，去临空经济区等等，各种各样的客流、车流都在我们这么狭窄的道路通道内集中，相互之间干扰，它的这种效率会进一步降低。第二大背景就是我们的高速铁路，高速枢纽，高速轨道交通的建设。实际上在日本、在欧洲，这些用地和人口密度比较大的城市已经形成了一个高速铁路和枢纽机场相互连接的这么一个大趋势。到2020年，我们国家的高铁增加到1.6万公里，在京津冀、长三角、关中城镇群、成渝城镇群等七个大的城镇群都将开建自己的快速的城际轨道交通客运系统。那么如何抓住这个机遇？把这个地面的快速交通和空中的快速交通联系在一起，那么假如失去这个机会了，那么作为重大的交通基础设施建设将造成长久的遗憾。现在各级政府对这个都很重视，但是实际上我们看到在实际的操作层面还没有太多成功的案例。这个是我们郑州新的高铁站和机场之间规划的专用成绩连接线的一个示意。这个是我们兰州的中山机场和高铁站之间今后将新建的机场呈现这么一个直线示意图，这些都还仅仅是这个规划的阶段。再下一个大的背景实际上是我们这次论坛大的主题，就是门户机场逐渐从一个单纯的交通运输枢纽的节点，转变成一个带动整个城市发展的这么一个门户。以上海浦东为例，它成为拉动上海的建设中心向东移动的一个大的砝码。去年经过国家批准的重庆的两江新区同样也是大量依托它的江北机场，以上是第一个问题。二、构建空港综合枢纽的内容第二个问题就是我们在构建这个枢纽的时候我们做哪些内容？那么以往的关于机场的规划设计做了很多但是往往专业性比较强，而且更多的专注于机场自身的规划和设计，航站楼的设计、跑道的设计、进出场道的设计，但是往往缺乏专业的、综合的交通和城市规划人员的参与。那么在机场规模的不断扩大，它的这个服务范围不断地丰富的情况下我们觉得要想解决好机场的交通问题，应该从四个方面来解决：首先是一个大的城镇群层次，第二个是一个都市区的层次；第三个是一个临空经济区的层次；第四个是一个机场核心区也就是机场内部的这个层次。那么首先来看最大宏观的层次，我们很奇怪为什么机场要考虑这么大的范围？实际上这个问题显而易见，我们在做各种的大型空港调查的时候发现，机场所在城市的客流比例实际上是在不断下降的。以重庆江北机场为例，现在江北机场每年客流量当中有三分之一的客流实际上不是来自于重庆本市，或者准确地说不是来自于重庆的主城区的，可以看到从四川、贵州等地区来的这些客流已经占到了整个客流的20%，并且这个比例在每年不断地提高，这样一来我们研究城镇群层次的机场集散问题必要性就很清楚了。我们