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交通基础设施公共产品属性探析 　　摘要：交通基础设施是为满足全社会经济生活中人与物的位移需求而生产出的产品，该产品具有显著的公共需求性与公益性。以公共产品理论为基础，从非排他性和非竞争性的角度可以判定交通基础设施具有公共产品属性，通过分析交通基础设施的消费机理深入探讨交通基础设施使用过程中产生拥挤现象的原因，可以否定交通基础设施为拥挤性公共产品的观点。此外，投资主体的变化不会变更交通基础设施的公共产品性质。 　　关键词：交通基础设施；公共产品；拥挤性公共产品；私人投资 　　中图分类号：F502 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2013）03-0079-07 　　交通，是指不同区位间以相互通达、实现人与物的位移为目的各种连接方式与手段，最终表现为公路、铁路、航空、水运等运输方式所依赖的基础设施条件。交通基础设施的建设以满足多种形式的运输需求为目的，成为区域乃至国家经济运行的支撑性基础产业。从本质上看，交通基础设施是投资主体将各种资源配置后生产出来的一种产品，因此我们可以将其理解为交通产品，这一称谓能够更好地反映交通基础设施建设中资源配置与生产的特征（注：下文中的交通产品等同于交通基础设施）。 　　每一产品都因其本质属性而区别于他物。交通产品的公共产品属性已经得到认同，但同时，因其会出现拥挤现象或投资主体中出现私人投资，不少研究者将交通产品看作是具有准公共产品特性的、介于纯公共产品与私人产品之间的混合产品，或拥挤性公共产品。从为产品确定性质的角度看，判定一个产品是不是公共产品或是何种程度的公共产品，判断本身不是目的，关键在于判定结果的准确性――不同性质的产品关系到不同的供给方式。由于公共产品与私人产品的供给方式有着较为明显的差异，因此，准确判断交通产品性质将决定和影响到科学、合理地选择交通资源的配置方式即交通产品的供给方式。可见，交通产品的属性判定有着极其重要的理论价值。对此，本文重新进行了审视和辨析。 　　一、公共产品理论简述 　　（一）公共产品判定的基本理论 　　从300年前大卫?休谟开始注意到具有公共产品性质的一些事物，到其后的亚当?斯密、李嘉图、马歇尔、帕累托、庇古、凯恩斯和林达尔等众多经济学家分别对公共产品进行了一定的分析和研究，直到保罗?萨缪尔森，才较为精确地为公共产品做出判断和定义。他认为，公共物品是指这一类商品，该商品的效用扩展到他人的成本为零；无法排除他人参与和共享[1]。或者说，公共产品是具有消费的非排他性和非竞争性等特征的产品。这里所谓的非排他性是指，对于公共物品来说，无法排除他人从公共物品获得利益，或经技术处置可具排他性，但成本太高而导致经济上不可行。与之相反，对于私人物品，产权一旦确定，便决定了所有者对产品的所有权，拥有所有权的个人可以独享产品给他带来的效用或收益，并可以排斥任何他人对该产品的占用和消费。非竞争性是指消费者的增加不引起生产成本的增加，即每一个消费者引起的社会边际成本为零。对于私人物品来说，一个人一旦消费了这一产品，其他人就无法再消费同一产品了，并且新增加其他人的消费就要增加成本，由此便产生了私人物品消费的竞争性；而对于公共物品，在一定范围内，任何人对某一公共物品的消费都不会影响其他人对这一产品的消费，并且新增他人消费的边际成本为零。 　　对公共产品和私人产品在非排他性与非竞争性上的对比分析，清晰显示出两者的差异，这种差异在排他性方面体现于产权，在竞争性方面体现于成本。非排他性和非竞争性是从产品所具有的经济技术特点的角度来界定社会公共产品，从根本上反映消费者之间的关系，即人与人的关系，而人与物的关系则相对次要。藉此明确的、科学的逻辑推断依据和方式，以上定义成为人们判断公共产品的主要标准。 　　在萨缪尔森之后，还有一位经济学家对于公共产品的认识和判定值得关注。美国著名经济伦理学家乔治?恩德勒提出了判断公共产品的两个条件，一是非排斥原则，二是非敌对原则[2]。非排斥是指在一定范围内，无论是从技术的角度、效率的角度还是从法律和伦理的角度，消费该产品不排斥其他人消费，其中所谓技术角度，是指该产品的性质不允许排他，效率的角度是指收费会使公共产品变得价格昂贵而降低效率，法律与伦理的角度则是指其他人不应当被排斥。非敌对则是指在不止一个消费者对这一产品感兴趣的前提下，某个消费者与其他消费者的关系缺乏敌对性或竞争性。虽然恩德勒对公共产品的判断依然从排斥与竞争这两个角度展开，但其认识更具有社会意义，他在非排斥原则中加入了法律和伦理的内容，而对于非竞争性的解释，则映射出社会行为心理学的旨征。 　　此外，有些学者认为公共产品还具有消费的不可分性、规模效益大、初始投资大、生产具有自然垄断性、对消费者收费不易和消费具有社会文化价值等特征。其中，所谓的消费效用的不可分性（non-divisibility）