第五章立体交叉设计1.pptVIP

②双车道平行式出入口，布置形式和单车道一样，第二条车道加在第一条车道右侧，右侧变速车道较左侧第一车道短一渐变段长度(图6—23、图6-24)。 (2)按增设辅助车道的双车道出入口设计 一般位于立交枢纽的定向匝道，当出入口交通量很大 时，双车道出入口必须在下行方向按车道数平衡、基本车 道数连续这两条原则，增设辅助车道(见图6—25—图6—28)。 (3)按“主要岔口”分流、合流形式设计 ① 枢纽型立交处，为能在与主线车速基本相同行驶条件下实现大交通量的分、合流和路线的转换，道路分岔端部须按“分岔”力式保证主线基本车道数连续和主线车道数的平行，必要时增设辅助车道。典型的双车道岔口分流、合流端部设计见图6-29。其中，相对较次要分岔流向应靠右侧进出。 ②高速公路或城市快速路在起讫点处一般分成两条定向多车道，与类似高等级道路相衔接。大交通量的分、合流或路线间交通流转换期间车速基本保持不变。多车道岔口分流、合流端部可按图6—30所示方式对主线进行分岔。 ③特大型互通式立交枢纽的“主要岔口”除了按车道数平衡原则进行设计外，还应按树枝状分岔，以每两个流向分别进行分流、合流设计(图6-31)。 二、?? 变速车道设计 变速车道包括减速车道和加速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加车道称为减速车道；车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称为加速车道。 1 变速车道的形式（如下图所示） 一般分为直接式与平行式两种。 （1）平行式 是在正线外侧平行增设的一条附加车道。其特点是车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹呈反向曲线对行车不利。原则上加速车道采用平行式，加速车道较长，平行式容易布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。 （2）直接式 不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。其特点是线形平顺并与行车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易识别。原则上减速车道采用直接式。另外，加速车道较短或双车道的变速车道宜采用直接式。 2 变速车道的横断面 变速车道横断面的组成与单车道匝道基本相同，是 由行车道、路肩和路缘带组成的，各组成部分宽度如图9 －29所示。城市道路可不设右路肩，但应保留路缘带。 2、?变速车道的长度 变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和，如图9－30所示。 （1）?? 加、减速车道长度 式中：V1―――正线平均行驶速度 (km/h)； V2―――匝道平均行驶速度 (km/h)； a―――汽车平均加（减）速度 (m/s2)， 加速时a = 0.8~1.2 m/s2；减速时a = 2~3 m/s2。 平坡时加、减速车道长度可按表9－16查用，并根据 正线纵坡度大小，按表9－17系数修正。 （2）渐变段 平行式变速车道渐变段的长度不应小于 表9－16所列数值。直接式变速车道渐变段按外边缘渐 变率控制，出口端和入口端渐变率规定如表9－16。 (m) 正线计算行车速度（km/h） 120 100 80 60 40 减速车道长度（m） 单车道 100 90 80 70 30 双车道 150 130 110 90 / 加速车道长度（m） 单车道 200 180 160 120 50 双车道 300 260 220 160 / 平行式渐变段长度(M) 单车道 70 60 50 45 40 ? 直接式 渐变式 出口 单车道 1/25 1/20 1/15 双车道 入口 单车道 1/40 1/30 1/20 双车道 ? 变速车道长度及渐变率 表9-16 正线平均坡度（%） i= 2 2i= 3 3i=4 4i=6 正线平均坡度（%） i=2 2i=3 3i=4 4i=6 下坡减速车道修正系数 1.00 1.10 1.20 1.30 上坡减速车道修正系数 1.00 1.20 1.30 1.40 坡道上变速车道长度修正系数 表9-17 三、?? 辅助车道 1?????基本车道数 是指一条车道或其某一区段内，根据交通量和通行能力的要求所必需的一定数量的车道数。在高速公路、一级公路和城市快速路的全长或较长路段内，必须保持一定的基本车道数。同时在正线与匝道的分、合流处必须保持车道数的平衡，二者之间是通过辅助车道来协调的。 2?????车道平衡原则 正线的车流量必然会因分、合流的存在而发生变化，分流减少，