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第十章 城市交通经济 第一节 拥挤的经济学分析 第二节 城市公共交通 第三节 城市交通模式 第四节 城市交通规制 第一节 拥挤的经济学分析 一、交通拥挤：均衡与最优交通量 图中AC、 MSC曲线分别代表交通出行的私人边际成本和社会边际成本。 交通成本C 0 V0 V-* V1 交通流量V D MSC AC 图10-1 城市交通拥挤的原因  假设V0=400辆，拥挤前正常行驶速度50km/h，旅程为10 km，当V超过V0时，各车辆行驶旅程10 km耗用时间由下式决定：Time=10/50+1/1000.（V-400）+15/1000000（V-400）2 得到下表: 表10-1 交通量、行驶时间、行驶成本和拥挤的外部性 交通量 （V） 行车时间 （分钟） 每位行车者增加的行驶时间 （分钟） 总行车时间的增加 （分钟） 外部 成本 （￥） 私人 成本 （￥） 社会 成本 （￥） ? 200 400 600 12．00 12．00 12．80 0 0 0．007 0 0 4．20 0 0 0．42 3 3 3．08 3 3 3．50 800 14．80 0．013 10．40 1．04 3．28 4．32 1000 18．00 0．019 19．00 1．90 3．80 5．70 二、政策反应：交通拥挤税 C 图10-2 高峰期与非高峰期交通拥挤税 ? V t’ t 社会成本 私人成本 高峰期需求 非高峰期需求 V0 Vp 三、改善拥挤：其它几种可替代的方法 (一）征收汽车使用税 1．汽油税。是交通拥挤税的一种替代方法。并不能鼓励行车者改换成其他的时间和路线行车。 2．停车税。减少了交通量 ，但也存在着三个潜在的问题 。 （二） 增加公路运载容量 V0 Vw 窄公路私人成本 宽公路私人成本 需求量 交通量 行车成本 C0 CW D F E 图10-3 拓宽公路效果 （三） 公共交通补贴 公交补贴减少了汽车交通量，缩小交通均衡量和最优量之间的差距 。 第二节 城市公共交通 一．交通方式的选择 三种交通方式：自己驾车、公共汽车、固定轨道运输系统。 整个往返行程可分为三个阶段： （1）汇集阶段 （2）行车阶段 （3）分流阶段 表10-2 交通方式成本及方式选择 自己驾车 公共汽车 轨道交通 汇集时间成本 汇集时间（分钟） 0 10 15 每分钟成本（元） 0.30 0.30 0.30 汇集时间成本（元） 0.00 3.00 4.50 ? 行车时间成本 行车时间（分钟） 40 50 30 每分钟成本（元） 0.1 0.1 0.1 行车时间成本（元） 4.00 5.00 3.00 ? 分流时间成本 分流时间（分钟） 0 5 9 每分钟成本（元） 0.30 0.30 0.30 分流时间成本（元） 0.00 1.50 2.70 ? 货币成本 运行成本或车费（元） 2.00 1.00 1.50 停车成本（元） 3.00 0.00 0.00 ? 总货币成本（元） 5.00 1.00 1.50 总时间成本（元） 4.00 9.50 10.20 ? 总成本（元） 9.00 10.50 11.70 此表显示的是自己驾车的成本低于公汽和轨道交通的情形 由自己驾车改为选择公共交通有几种可能的方式： 1． 补贴公交； 2． 降低公交的行车时间； 3． 降低公交的汇集和分流时间； 4． 增加自驾车货币成本； 5． 提高停车成本； ６．相对工资水平下降。 二、交通系统的选择 轨道和支线公汽 自己开车和公路 一体化公汽系统 5 　 10 　　　　　22 2 4 6 每位乘客的行 车成本 每小时高峰乘客量