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近，侧压力趴次推力面换 向主推力面时， 由于活塞销是偏置的，面活塞将先是在气体压力作 用下产生偏斜，使活塞裙 底部 首先横过去和主推力面的缸壁接触，然后当通过上止点之唇， 活塞才整个地偏过来与主推力面的缸壁接触 。凼活塞不是突然整个地，丽是逐渐地变换工作 面的方向，从而可以有效地控制活塞的敲缸现象。 4 活塞的试验 活塞设计是否能满足发动机的使用要求，需要进行台架和道路行车试验。CA6102新 型 活塞按西德马勒公司的台架试验规范进行，发动机不经磨合，在常温下启动，30秒 内将发动 机急速升到全速全负荷半小时的冷拉缸试验和水温为110℃、油温为130℃的高温情况下全速 全负荷半小时的热拉缸试验。另外，经5．4万公里道路行车试验考核，在配缸间隙为0．02~1m情 况下，钢片控制活塞热膨胀效果明显，裙部接触情况良好，裙部磨损仅0．0O6n ，销孔磨 损 仅0．002、m，第一环槽磨损最大为0．17 ，第二环槽磨损最大为0．o79z ，油环槽磨损 最 大为0．02ram。 5 结束语 新设计的CA6102汽油机活塞，通过了马勒公司活塞拉缸规范的苛刻试验和5．4万公里道 路行车考核，试验证明活塞的结构及型面设计合理，材料选用及机械加工质量较好，能够满 足该汽油机的使用要求。 缸套平台网纹珩磨工艺探索 陈道幅 (成都配件厂 ) 1 前言 1．1平 台罔纹豆 其珩磨工艺的提 出 长期以来，气缸套 内孔加工都以普通珩磨作为最终工序，以满足其尺寸精度，形状精度 及规则网纹的要求。随着对活塞环和气缸套这一对摩擦副工作性能研究的逐渐深入，特别是 对国外七十年代就出现的高速强化发动机的研究，使发动机的设计者们认识到，要提高发动 机的可靠性和经济性，必须特别重视气缸套 内孔表面的加工质量．归结起来就是。气缸套 内 孔的尺寸精度和几何形状精度，影响发动机的机油消耗和缸孔的气密性J工作表面的轮廓形 状．结构．金属材料边界层的金相组织变化和粗糙度的大小，影响发动机的磨合时间，活塞 环工作的滑动性。机油消耗和抗拉伤能力J网纹角度则直接影响发动机的机油消耗。因而提出 了气缸套 内孔表面质置的新要求，即将气缸套 内孔表面加工成具有一定网纹夹角的规则的储 — O一 油淘檀和足以吏承活塞环滑动的平台，使涪塞环与缸壁之间既保持液体动力润滑，又具有较 好地控制机油消耗的能力，这就提出了气缸套 内孔平台网纹的工艺。 普通珩磨加工后的缸孔表面，其纵向剖面的微观轮廓通常如图1所示，其轮廓图形 上 的 波峰波谷基本上是对称于中线的，经实际使用后，用粗糙度检测仪检测 内孔表面，其轮廓 图 形如图2所示。原来表面轮廓的尖峰被磨平，造成一系列的 “平台”，这些平台与可储 存 润 滑油的嫒谷一起构成承载表面。 平台网纹珩磨加工出的缸孔表面，其轮廓曲线如图3所示 。目其轮廓形状已接近图 2所 示之正常工作状态，故可大大缩短初期磨台时间，同对，工作表面存在一定深度的深沟槽， 使发动机在工作过程中，缸套表面能储存一定数量 的润滑油，并及时提供给工作表面，使重 建油膊的速度大于挤压出去的速度，这样，便能保证发动机在任何工 况下，都能保持油膜稳 定，平台珩磨 网纹还须满足一定的承载比 (即 p值 )要求，以保证气缸套 内孔表面在不同的 磨损程度下缸套与活塞环的实际接触面积 ． I．2国内平台网纹珩磨工艺发展概况 国外七十年代出现的高速强化发动机的气缸套，已营遍采用平台网纹珩磨工艺，在减少 初期磨台时间，减少机油消耗 (约35 )改善缸套内表面的油膜分布，减少缸套磨损，进而 提高气缸套使用寿命等方面，取得了好的效果。我国气缸套行业最早提出平台网纹珩磨是在 8O年代初期，但鉴于当时用户厂未有此要求，加上油石制造厂家未能生产出相应的 合 格 油 石 ，使这项工 艺一时难于开展。1983年，在山东临胸缸套厂 曾召开 了一次 “平项深网纹珩磨鉴 定会”。但因检测设备不全，对平台网纹理论上探索不够，并宋产生多大影响。1986年，在 山 东烟台召开的 “全国珩磨工艺研讨会”上，又进行了一番理论探讨。真正得到发展 还 是 近 两、三年的事。l987年 ，在上内所陈用稚高级工程师主持下，制订了我国第一个 《内燃机气缸 一 圈疆 ， 图 1 普通珩磨 罔牧轮廓图形