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ERS体系在钢桥面铺装中应用研究 　　【摘要】由于桥面特殊材质及桥梁结构体系原因，钢桥面铺装一直是困扰桥梁界和路面界的重大课题，钢桥面在运营期可能面临极端高温和较大弹性变形的影响，对铺装层的抗变形能力以及适应和协调变形能力要求极高，目前国内钢桥面普遍采用环氧沥青浇筑式混凝土，本文结合工程实践，介绍了一种全新的钢桥面铺装体系-ERS体系，ERS体系是在现有环氧沥青混凝土的基础是进化发展后的一种全新的钢桥面铺装技术体系。本文从ERS的设计、施工、检测指标等方面进行介绍，最后介绍实体工程应用情况。 　　【关键词】桥面铺装；钢桥面；ERS体系；设计理念；应用研究 　　1. 钢桥面铺装概况 　　1.1从90年代中期开始钢桥面铺装技术的发展大致经历了三个阶段： 　　（1）第一阶段以双层SMA改性沥青混凝土桥面铺装作为主要结构形式，以虎门大桥、海沧大桥、宜昌大桥、军山大桥等为标志。 　　（2）第二阶段进入了以双层环氧沥青漏凝土桥面铺装阶段，以南京二桥、南京三桥、润扬长江大桥、苏通长江大桥和广东佛山平胜关大桥为标志，这种铺装结构在斜拉桥上基本是成功的。 　　（3）第三阶段为组合结构桥面铺装体系，如下层浇筑式沥青混凝土加上层环氧沥青混凝土（或SMA，或改性浇筑式），如安庆长江大桥组合式铺装体系。 　　1.2在国内超重车和大交通量的使用条件下，引进技术也有不少早期破坏的失败实例。双层SMA铺装以今天的观点来看不能称之为一项可用的技术方案，因为以往的双层SMA铺装基本上没有成功的，一般在通车后的一两年内都不同程度地出现了严重的推移开裂病害。同样，浇筑式的主要缺陷是重载下的高温稳定性不足，易导致车辙流变。再把工程造价和施工方便等因素考虑进去，以上三个阶段也是所必须经历的认识过程，致使已建工程失败者多，成功者少，付出了昂贵的代价。 　　1.3从钢桥面铺装设计、施工、建设、钢桥面铺装维护管理及病害原因分析与处治过程中，逐步认识到钢桥面铺装具有多种功能，它既是钢箱梁结构的组成部分，要参与结构受力，又是行车道路面面层，必须具有优良的路用性能和较长的使用期限。桥面铺装层直接承受数千万次车辆荷载作用，还受气候变化、环境变化、车辆超重、行车事故等破坏性因素的影响，其使用条件之恶劣，受力状况之复杂，对设计施工和养护管理要求之苛刻远远超过桥梁的其他构件。因此，钢桥面铺装与钢箱梁之间应当具有良好的结合强度，以保证其追从性、变形协调性和连续性，以及良好的抗疲劳、抗振动、抗老化性能。要全面、系统地解决钢桥面铺装技术问题，首先要改变设计和研究理念。 　　2. 钢桥面板与铺装层“叠合板”的本质关系 　　利用洒布在钢板表面上的粘结材料所提供的粘结力及抗剪切能力，把铺装层与钢板结合为整体，从而在事实上形成了钢桥面板――铺装层组合体系，称之为“叠合板”。 　　（1）铺装层越厚、弹性模量越大，铺装层在“叠合板”中的刚度贡献就越大，所分配的内力也随之增大。所以，增大铺装层厚度对其受力是不利的。 　　（2）钢桥面板越厚，铺装层在“叠合板”中的刚度贡献就越小，所分配的内力也随之降低。所以，适当增加钢板厚度，可以极大地改善铺装层的受力和变形条件，延长铺装层的使用年限。国外钢箱梁悬索桥桥面铺装的使用年限较长，病害的严重程度也相对较轻，原因之一就是钢桥面板的厚度较大。而我国早期悬索桥的顶板厚度只有12 mm，近期已增加到14～16 mm，这对改善桥面铺装性能无疑是有益的。 　　3. 铺装层与钢桥面顶板界面抗剪强度与防排水系统设计 　　（1）铺装层界面抗剪强度是实现钢桥面――铺装层“叠合板”共同受力，防止铺装层推移的重要保证。粘结材料在设计高温时的抗剪强度应不低于3.0 MPa；在设计低温时，粘结材料应不脆裂；在设计使用年限内，粘结材料应不老化变质，同时还应具有良好的防水密封性能。国内外已建钢桥面铺装的抗剪强度大多小于3.0 MPa，高温时更低，说明现在工程设计中所采用的粘结材料的抗剪性能不能满足铺装结构与钢板之间的抗剪强度要求。这将是钢桥面铺装出现严重病害的主要隐患。防止铺装层推移破坏的关键，也是钢桥面铺装的薄弱部位。 　　（2）此外，还应重视并完善防排水系统设计。SMA铺装体的孔隙率为3%～5%，施工完成后的孔隙率达6%～7%周渗入铺装层的孔隙水对铺装结构及粘接材料的破坏作用极大，设计完善的防排水系统，及时排出孔隙水，或研制低孔隙率的沥青混凝土，有利于从根本上解决孔隙水对铺装层的破坏问题。 　　（3）因此ERS正是基于这种设计理念和设计思路，而开发的一种新材料、新技术，质量可靠、施工方便、费用低廉且维修方便的钢桥面铺装方法。 　　4. ERS钢桥面铺装技术 　　（1）所谓ERS技术是指树脂沥青组合体系钢桥面铺装技术的缩写。其中“E”（Epoxy bondi