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FAHP在地铁隧道施工风险管理中应用 　　摘要：指出了我国目前大规模的城市地铁建设必然会带来大量的安全风险问题，阐述了风险管理的现状，分析了地铁隧道施工中事故的分布特征。以重庆市轨道交通环线某区间隧道为例，运用FAHP理论计算了其施工情况的风险值，计算结果表明：该施工情况风险接受等级隶属于可接受，施工状况良好。研究结论可为地铁隧道施工风险管理提供一定的指导和借鉴意义。 　　关键词：地铁隧道；施工；风险管理；事故 　　中图分类号：U455.1 　　文献标识码：A文章编号2016 　　1引言 　　1965年，我国第一条地铁――北京地铁一号线开始修建，也就是从那时起，我国的城市轨道交通建设有了历史。在随后的40来年间，我国的城市轨道交通逐步发展。但近10年间，发展变得越来越快。截止2016年2月，其运营里程已达3530 km。 　　由此带来的大规模建设必然会伴随着大量的安全风险问题。主要原因有：①我国城市轨道交通建设发展时间相较于国外发达国家时间短起步晚，只有短短的50年时间；②建设施工的经验不足，缺乏熟练的技术人员；③本来地下工程就具有隐蔽性，且工程地质条件复杂多变；④工程的参与单位较多，在长期的城市轨道建设中难以从始至终地进行有效管理；⑤工程常常位于人口密集的城市核心区域，周边环境复杂等等。施工中风险后果多种，如直接造成人员的伤亡、工程机具损坏、工期延长、成本超支、工程不合格不能通过验收等等。而且由于此类工程常常受到社会舆论和政府的高度关注，工程事故的发生对参建单位信誉和工程本身伤害甚巨。 　　目前，国内外有不少学者对隧道风险管理做出过大量的研究。国外方面，Einstein是目前隧道工程风险管理分析方面的翘楚，他的文章[1]系统地指出了隧道工程风险分析的特点和概念。Chapman等[2]在施工风险这方面颇有建树，并且还分析了工程招投标和施工中的风险责任。Isaksson等[3]基于可靠度理论分析了隧道及地下工程施工风险问题。Reilly[4]研究了全寿命费用风险问题，并且在华盛顿地铁及洛杉矶地铁项目中得到了实际应用。而国际隧道协会（ITA）也在2004年发布了《隧道风险管理指南》[5]作为行业风险管理的指导性标准。近年来我国学者们在地下工程方面的风险分析也取得了不少成果[6～9]。2012年我国颁布实施了《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范（GB50652-2011）》 [10]，相信若严格执行的话，其能有效减少事故率。 　　本文的研究拟从工程最易发生事故的时间段――施工过程出发，以重庆市轨道交通环线某明挖车站为例用FAHP方法对其中的风险进行量化，探究在地铁隧道施工中的风险管理。 　　2施工中的风险 　　2.1施工中的风险识别 　　施工过程复杂多变，因此风险事件的发生也会随着工程的发展而不断变化。但也并不是无章可循，因风险事故就是存在的孕险环境在致险因子的作用下而发生的，故在分析中需重点关注致险因子和孕险环境。注意的是在识别时，要先划分单元，再在单元上重点观察。 　　2.2施工中风险事故的分布特征 　　目前，在道路交通安全管理中，道路交通系统要素只有人、车、路，且与人有关的原因占了93%～94%[12]。同样，在研究地铁隧道施工过程中事故中，依靠统计反映事故发生情况的数据资料，必然能找到有事故发生的规律，它也可为我们在宏观管理和决策方面提供可靠的依据。笔者分析了近几年的相关文献，暂把事故的分布规律分为3类：事故的时间分布、事故的空间分布、事故的成因分布。 　　2.2.1事故的时间分布 　　胡群芳等[13]对2003～2011年地铁隧道的89次事故做了统计分析。其主要得出了得出了以下结论：①按一天内的不同时刻分：0～1时发生事故的次数是要远多于其他时段的，其次是14～16时。这往往是由于这两个时间段管理人员较少、作业工人较疲惫造成的。②按一周的某一天分：周一的事故相对较多，周日较少，其他较平均。③按一年内的不同月份划分：7、8月份事故高发，4、11月为次高发。前者主要是源自于我国在盛夏时施工活动较为频繁，后者可能是受到因换季而抢工期的现象的影响。 　　2.2.2事故的空间分布 　　对地铁隧道来说，暂且把空间粗略划分为车站和区间。按照胡群芳等人的统计来看，区间发生的事故数明显多于车站。 　　2.2.3事故的类型分布 　　从文献[12～14]中可以看出，不管是暗挖隧道施工还是明挖基坑施工，坍塌事故是地铁施工中的首要危险源。其次是高处坠落、电击伤害、物体打击、机械伤害、中毒窒息和火灾爆炸等事故类型。现对以上文献中出现的隧道施工事故做一个整合统计再分析，得到如表1所示结果。 　　从表1中可以看出：坍塌是地铁隧道施工时最主要的事故类型，在事故总数中的比例达