南京地铁2号线列车牵引脉冲使能故障分析与改进.docVIP

南京地铁2号线列车牵引脉冲使能故障分析与改进 　　摘要：简要介绍南京地铁2号线列车牵引系统的组成和功能。结合实例，对多次发生的牵引使能信号丢失故障深入分析，提出技术改进措施，并在运营服务列车运用。 　　关键词：地铁车辆；牵引；脉冲使能；故障；技术改进措施 　　中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号： 　　引言 　　南京地铁2号线采用中国南车集团南京浦镇车辆厂与法国ALSTOM公司（浦阿联合体）合作生产的A型地铁车辆。列车采用6节编组，方式为-A * B * C = C1 * B * A-。其中，A车是带驾驶室的拖车，B车是带受电弓的动车，C、C1车是动车。动车的牵引系统由法国ALSTOM公司设计和制造。自2010年5月28日开通运营以来，发生多起牵引脉冲使能信号丢失而推牵引无位移的严重故障，导致换车出库及正线运营列车晚点、抽线、下线、清客甚至救援。本文结合牵引系统的组成和功能，深入分析故障的根本原因，并提出可靠的改进对策。 　　牵引系统的组成和功能 　　牵引系统由3个主要部分组成：使用IGBT功率模块的OCU ONIX逆变单元，AGATE微处理器控制电子设备（即牵引控制电子PCE）和ONIX 交流电机。经过特殊设计将3个部分组合在一起，以达到最大的牵引效率。每节动车有一个牵引逆变器，安装在车底。每个逆变器都受PCE控制，并且驱动安装在转向架的4个交流电机。 　　南京地铁2号线列车的驾驶模式包括列车自动驾驶模式ATO、手动模式CM、限速向前模式RMF、洗车模式WM和限速向后模式RMF。根据所选驾驶模式的不同，牵引力和制动力需求可以由司机通过主控制器或ATC来控制。在各种驾驶模式下，动力需求都是由需要通过MVB网络传送到各PCE的TCMS来处理的。手动模式下，TCMS将持续监控编码器输出端的PWM信号，并在检测到经由MVB和PWM的动力需求间有所不同（超出10%）时，立即产生错误信号。在救援配置（RMS开关）中，动力需求由编码器来处理。编码器需要通过PWM列车线路传输到PCE。 　　牵引脉冲使能回路 　　牵引脉冲使能回路由脉冲使能断路器（PECB）、司机室激活继电器3（COR3）触点、牵引授权继电器（MAR）、紧急制动接触器（EBK）辅助触点、零速继电器（ZVR1、ZVR2）等组成。 　　牵引脉冲使能回路的功能和作用是将司机室激活、紧急制动缓解、牵引授权、零速信号有效等信息组合和传递给动车的牵引控制电子PCE。PCE获得脉冲使能信号以后，才能根据列车控制监控系统（TCMS）或者自动列车驾驶系统（ATC）输出和传递的牵引或制动命令控制牵引逆变器进入相应的工作状态，输出一定的电压驱动牵引电机产生恰当的转矩或控制电制动效果。 　　图3.1介绍牵引脉冲使能原理。牵引列车线和制动列车线不同时得电。除了列车是停止的情况，IGBT在牵引或制动的情况下是允许触发的。除了牵引或制动指令有效外，如果列车停止，IGBT是不允许触发的。 　　当列车停止（或在紧急制动）时，脉冲使能回路是不得电的；当牵引（或制动）指令有效时，脉冲使能回路是得电的。在牵引指令下，牵引是允许的，并且脉冲使能回路是得电的。在常用制动下，电制动有效时，脉冲使能回路是不得电的，直到列车速度接近零速。在紧急制动下，电制动无效时，脉冲使能回路是得电的。在快速制动下，电制动有效时，脉冲使能回路是不得电的，直到列车速度接近零速。 　　 　　图3.1牵引脉冲使能原理 　　 　　故障实例 　　故障描述 　　2011年10月22日凌晨，司机在电客车整备出库时发现，T17 033端司机室推牵引无位移，而034端司机室牵引功能正常。使用制动旁路开关BBS牵引功能正常。此故障影响列车正点出库，只能换车。 　　故障分析 　　脉冲使能断路器PECB检查：处于闭合位置，接线端子电压正常。 　　主处理单元MPU下载分析：MPU下载无故障记录。 　　事件记录仪EVR下载分析：如图4.1，变量Emerg_Braking由低电平变高电平，表示列车紧急 　　制动正常缓解。变量EVR_CParkBrkApp由高电平变低电平，变量EVR_CParkBrkRel由低电平变高电平，表示停放制动正常缓解后。变量CM由低电平变高电平，表示司机选择手动（CM）位。推动司机操作手柄DCH至主控制器的牵引位置，变量Traction呈现高电平，表示牵引指令正常。变量Braking呈现低电平，表示制动指令正常。变量EVR_CBrkApplied、EVR_CABrkAppl由高电平变低电平，变量EVR_CBrkRelease、EVR_CABrkRel由低电平变高电平，表示全列车常用制动正常缓解。询问司机，司机显示单元DDU的牵引电制动图标显示正常，且红色常用制动施加指示灯灭，绿色