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公路与城市道路桥头搭板改进设计 　　摘 要： 从分析造成桥头跳车的原因出发, 对公路与城市道路桥头搭板的改进设计进行了探讨。 　　关键词： 道路 桥头搭板 改进 设计 　　中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1672-3791(2011)10(b)-0000-00 　　1 桥头跳车的定义及产生的原因分析 　　 桥头跳车是由于公路的桥头及伸缩缝处产生沉降差异或伸缩缝破坏而使路面纵坡出现台阶引起车辆通过时产生跳跃的现象，从目前建成并已通车的公路与城市道路看, 桥头路段的工后差异沉降较大, 常造成桥头跳车现象。一方面桥头跳车对桥梁上下部结构产生不利影响, 据统计中国大约有30%左右的桥梁受到桥头跳车的影响, 国家每年为此花费大量的修理费;另一方面桥头跳车影响交通，增加通行风险, 造成交通事故, 并影响行车的舒适性; 同时由于车辆在桥头处的瞬时加速或减速,增加了车辆的能耗和废气排放, 从某种意义上讲增大影响周围环境风险，尤其是城市内环桥梁更应予以足够的重视。 　　 桥头跳车的原因是多方面的，从理论上讲, 桥台属于刚性、无变形、无沉降, 路基属柔性, 有变形、有沉降, 两者之间必然有沉降差,该差值随着时间的增长而增大。从实际施工上讲，桥梁的刚性下部结构物与柔性路堤在行车荷载的反复作用下,人工填筑土路基产生变形或天然土路基的自身固结后沉降等产生较大的差异性沉降而引起的。 　　 处治桥头跳车的方法较多, 如:提前预压法、换填土法、台后换料法、利用土工格栅处理法、采用加筋柔性桥台、设置桥头搭板法等, 而设置桥头搭板是最常用的方法。 　　2 桥头搭板一般设计的分析 　　 目前常用的桥头搭板的一般设计如图1 所示。针对该种设计，大量事实显示处治后使用的时间不长,且对于沉降严重的桥头不适用, 存在很多的弊端, 其主要表现如下： 　　 　　 　　(1)在桥台与搭板的连接处存在一条连接缝, 如图1 中的a 所示, 在接缝中一般采用填充沥青和麻絮作为隔水用, 但实际使用中由于时间久后这种接缝由于沥青材料的老化、接缝涨缩而使得接缝出现了架空现象。造成沥青混凝土铺装层由于沉降而产生破坏。这种破坏的会导致路面开裂,下雨后地表水沿接缝下渗直接冲刷桥台背填土, 导致桥台背填土流失或者变形, 最终由于路基沉降, 搭板下出现空洞，使得受力结构遭受破坏, 在车辆超载情况下很可能使搭板瞬间产生断裂。 　　(2) a 是搭板与桥台的接缝,d 是桥梁的伸缩缝, 两缝之间因距离很小, 汽车快速通过时, 会出现连续的跳车, 这影响行车的舒适性和驾驶员的操作安全性。 　　(3)从力学角度分析，搭板的a、b 两处和支点c 正好构成一个杠杆组合, 由于杠杆效应, 因b 端产生的沉降而使a 端产生竖向位移, 这种位移使得接缝两边形成高度差,造成路面破坏和引起跳车，这样的话达不到搭板设计的目的。 　　(4)在桥梁的伸缩缝和搭板与桥台的接缝之间有一层桥面铺装层,该铺装层很窄,该处的混凝土的粘接整体性较差, 由于汽车频繁的加速、减速、制动等冲击作用下, 如图2所示, 加上两边接缝引起的跳动形成的冲击荷载很容易使这一小段混凝土破坏, 它的破坏自然又会引起相邻两缝的破坏, 造成两缝处两次跳车。实践证明此类设计是不太合理的。 　　 　　 　　3 桥头搭板改进设计的分析 　　 针对上述设计上的缺陷, 下面对桥台设计作如下改进。 　　 　　 　　(1) 由于搭板向前沿伸后, 搭板的支点c 相对于原设计搭板支点后移, 这使得搭板a 端的杠杆效应越来越明显, 换句话说, 在b 处发生同样位移时, 在a 处产生的竖向位移要大于原设计的竖向位移, 为了减少b 处的位移,在b 处作加固处理, 特增加设置枕梁和挤密桩。 　　(2) 将原来两条缝变为一条缝, 把图1 中的桥台变更成图3 所示的桥台,把原来中间部分混凝土去掉,搭板向前伸长, 让伸长后的搭板和桥梁的板梁作为伸缩缝的两边。桥台与搭板间设竖向锚栓和钢筋（间距为75cm ,直径小于22）和两层沥青油毡支垫。 　　(3) 挤密桩和枕梁的尺寸如图3 所示。搭板各尺寸及相应的钢筋布置按常规设计设置。 　　4 设计改进前后的比较 　　 改进后设计有如下优点： 　　(1) 将两条缝变为一条缝，原设计在桥台顶部有两条接缝, 有利于行车的舒适度。 　　(2) 改进后的搭板设计克服了接缝间有桥面铺装层缺点, 使路面连续行车更舒适、更方便。从目前南通道路运营的情况来看, 这样的设计是合理的。 　　(3) 原设计中, 路基与台背接头处的接缝在各种因素下常会产生裂缝, 雨水渗入裂缝后, 易造成搭板下路基土的流失, 导致该处路基发生沉降, 使搭板下产生空洞, 在超载下很可能使搭板断裂, 路面也遭受破坏, 且加剧了搭