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故障码产生的机理等 　　专家主持：熊荣华(本刊专家委员会委员) 　　 　　武汉“五一车务”汽车维修连锁公司资深管理与技术培训专家、湖北交通职业技术学院楚天技能名师、武汉科技大学与江汉大学汽车专业客座教授、汽车质量与机件事故权威鉴定专家、楚天交通广播92.省略 　　Q　熊老师你好!我想问你一下故障码产生的机理，比如说曲轴位置传感器的故障码是曲轴信号与凸轮轴位置信号对比之后产生的。我希望你能全面地给我讲解其它比较重要的传感器故障码是怎样产生的。 　　(荆棘鸟) 　　A　故障码产生的机理是由于全球空气质量的恶化和人们环保意识的提高，使汽车出现燃烧不好的故障时，可以提示驾驶员，并且以特定的方式显示故障码，以便于维修，防止污染环境。1985年美国加州资源局开始制定法规，要求在加州销售的车辆必须装备OBD系统，这就是第一代随车ECU诊断系统(OBD-Ⅰ)。OBD-Ⅰ具有以下特点：(1)仪表板带有“故障警示灯”以提醒驾驶员注意车辆的某个系统(通常是与排气控制相关的系统)已发生故障。(2)系统具有记录及传输相关排气控制系统故障码的功能。 　　1988年OBD-Ⅰ全面实施。当初美国加州大气资源局制定OBD-Ⅰ的用意是减少车辆废气排放，以及简化维修流程。但由于OBD-Ⅰ的规定不够严谨，它遗漏了催化转化器的效率监测以及燃油蒸汽回收系统的泄漏监测，再加上OBD-Ⅰ的监测线路敏感度不高，等到发觉车辆有故障再进厂维修时，事实上已排放了大量废气。OBD-Ⅰ除了无法有效地控制废气排放外，它还引发另一种重要问题：随着各汽车制造厂各自发展自己的诊断系统、检测流程、特殊工具等，数据传输不再是统一的标准格式，因此必须采用不同的诊断和排除方法，这使得非原厂技师的维修工作变得十分复杂。眼见OBD-Ⅰ距离当时制定的目标越来越远，加州大气资源局遂开始着手发展第二代随车ECU诊断系统(OBD-11)。OBD-Ⅱ于1993年启用。美国汽车工程师学会为此制定了一套标准规范，并经美国环保局、美国加州大气资源局认证通过。这一标准要求各汽车制造厂提供统一的诊断模式，可通过统一的诊断座及一台仪器即可对各车种进行诊断检测。统一各车种诊断座为16端子，并安装在驾驶室仪表板下方。 　　具体的故障码是怎么产生的呢?因为电脑带监测器具自检监测功能，在OBD-Ⅱ系统中，延迟监测运行的因素可分为3类，测试方式有3种，监测内容有8项。 　　在OBD-Ⅱ系统中，延迟监测的因素有三类：(1)次要延迟测试。监测系统在某些主要测试项目尚未通过前，会暂时不执行次要的测试项目。(2)冲突延迟测试。当两个测试项目使用到相同的电路或元件时，监测系统会在每项测试结束后才进行其它的测试，以免冲突。(3)优先权延迟测试。每一项废气控制系统的测试，都有优先权代码，优先权越高的项目越早进行。 　　OBD-Ⅱ的测试分为主动测试、被动测试和强制测试。(1)主动测试。当被动测试失败时，监测器会送出测试信号到元件，再判断其相应状态。(2)被动测试。在不影响系统或元件动作的情况下，监测其动作是否正常。(3)强制测试。在被动及主动测试失败时，使用强制测试来进行系统和元件检查，进行这项测试会影响发动机输出及废气排放。 　　监测内容有八项： 　　(1)综合元件监测。综合元件监测CCM检测的元件包含空气流量计、进气温度传感器、水温传感器、节气门位置传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、燃油泵、怠速控制阀、锁止离合器等元件。在进行监测时，CCM首先检查各元件信号电压是否过高(断路)、过低(短路)、信号超出范围、其次再检查信号的合理性，例如：在速度密度的进气量检测系统上。CCM将TPS信号与MAP信号作比较，当节气门开度变化时，进气歧管真空应随之变化。 　　(2)触媒转换器监测。OBD-Ⅱ的触媒转换器效率监测，必须使用触媒后方的副氧传感器。当触媒工作正常时，触媒前方的主氧传感器的变动次数应远高于后方的副氧传感器，通过比较前、后氧传感器的变化次数来判定触媒是否老化。 　　(3)氧传感器监测。监测器监测前、后氧传感器的加热线路及发动机控制电脑参数信号是否短路或断路，主氧传感器信号电压的高低变化，以及变化频率。在测试变化频率时，发动机控制电脑检查在某一固定时间内，信号电压跨越中点(0.45V)的次数是否与内定值相符。另外，还检查浓稀的转换时间。并与电脑的内定值比较。触媒后的副氧传感器监测方式，一般以击穿测试进行，电脑以固定浓稀的方式供油，直到触媒无法进行氧化还原反应时，触媒后方的副氧传感器也应有浓稀电压变化。在连续两次启动运转过程中，氧传感器都无法通过测试时，故障指示灯即点亮并设定故障。 　　(4)发动机失火监测。发动机失火的原因可能由压缩比、空燃比和点火不良等因素所造成。当发动机失火时，未燃烧的燃油蒸汽(HC)会直接排