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基于Braess悖论研究南京交通分流可行性检验 　　摘 要：通常，城市交通设计规划者采取增加交通路径、扩宽道路的办法来缓解交通堵塞带来的压力，笔者研究发现，这种方法对于交通的疏导局限性很大、效果也不佳，甚至在增加路径和扩宽道路的过程中还出现了Braess的情况。笔者认为，根据Braess悖论，存在一种非平衡的流量分布, 使网络相对于平衡流量分布时某些用户的出行时间缩短, 同时其他用户的出行时间也不会增加。而将这一理论运用到今日南京交通中，本文将提出一种新的缓解南京交通拥堵的方法，其核心在于“关闭”和“疏导”。 　　关键词: Braess悖论；交通分流；带权路径最优化方法；因素转化法 　　中图分类号：F512.3 文献标识码：A文章编号：1008-4428（2011）07-65-03 　　 　　一、问题综述与分析 　　 　　（一）问题提出 　　1968 年Dietrich Braess 在他的一篇论文中提出在平衡交通流网络中存在一种看似矛盾的现象, 即某种情况下, 在交通网络中增加一条通路反而会增加网络中所有用户的出行时间。这一违背常理的现象被称为Braess 悖论。笔者仔细的观察了南京交通的拥堵情况，以南京城区某路段为例，在交通拥堵时，考虑如果不是另外增加一条路线，而是临时减少或关闭一条道路，会对缓解交通堵塞状况有怎样的作用，同时，临时关闭道路的前提是“交通拥堵”情况的发生，而关闭某一条道路也不是持续的，而是局限于某一些特定的时段的。之后，假设临时关闭道路有助于缓解整体交通状况，则给出临时关闭道路的可行方案以及其对缓解交通堵塞的程度区间。 　　（二）问题分析 　　本质上我们通过建立的模型以及算法研究分析，探知在临时关闭路径之后的流量分布情况，从而制定一个更加合理的交通流合理分配的处理办法，也即是使得此时的非合作的网络中的Nash平衡点近似处在或者无限趋近于Pareto边界上，这样可能会使得一小部分用户的出行时间增长，但同时该交通系统中的其他用户出行效率却会增加，最终达到整体交通系统的效率增加。 　　 　　二、模型的建立 　　 　　（一）建立模型 　　本文的模型一是用来简化实际的南京某路段路况，将之以位图或点图的形式呈现，并利用交通网拓扑图将多属性的道路和分叉路口附权数字化。验证临时关闭路径对整体状况交通改善的可行性，提出了采用“大禹治水”的分流思想解决交通堵塞问题。 　　（二）模型的数据和假设 　　1、车子所在地设为A点，目的地设为B点。于是车子所要走的路线就可以用P 来表述；t：从始发地A到目的地B的时间 　　2、t=d（Vs:Vt）/V,Vs,Vt,表示两点间距离；V：车流速度 　　3、W(p)：P中所有弧长之和；表示道路状况的权重 　　4、θ表示车流速度改变而赋给道路的权重；ω表示ω=θ?δ 　　5、tij经过相邻的两点i到j之间的路段所消耗的时间； 　　（三）模型的假设 　　1、所有司机掌握信息均为完全性的，所有道路宽度和基本状况相同； 　　2、作为起始和目的的任意两个点之间的车流量是固定的，且在两个方向上的车流量都相等； 　　3、所有车辆的起始地和目的地在模型中均被量化为特定的点； 　　4、所有的道路路况对通车时间的影响用不同的权值表达，权值与之成正比； 　　5、车辆通过某一路段所需时间由选择走这条路段的车辆数决定，不考虑实时的车流量变化、从Vs点到Vt点所用时间仅与路长有关。 　　 　　三、模型的求解与分析 　　 　　（一）模型分析 　　我们考虑运用交通路网的拓扑性质，交通道路网的拓扑性质是可以用图论的基本原理来分析的。例如，图由“弧”和“顶点”两部分组成，因而交通道路网的拓扑模型在建立的时候就可以抽象的认为是由节点（交叉路口）以及弧（道路）组成的有向图。两点间线段或边的方向就是车流的方向。由于这些道路和交叉路口本身具有很多的属性，这样就可以把始发地和目的地之间的区域交通网抽象成多属性赋权的有向图。 　　（二）模型的具体给出 　　我们根据静态的交通加权最短路问题进行了数学建模，采用因素转化法建立下面的模型： 　　当道路因各种原因使得车流速度受到影响时，我们可以把权重ξ取值范围设定为［1，∞)，其中表示道路严重阻塞，车辆不能通行；ξ =1 表示车流速度不受影响，可以自由行驶。车流速度改变后，我们可以把权重θ 的取值范围设定为（0，∞)，当θ∈(1，∞) 时，表示车流速度增大；θ1 时，表示车流速度减小；θ =1时，则表示与初始速度相比没有改变。当阻塞状态时我们取ξ的值为5.0，当道路出现车辆缓行时我们取ξ的值为2.5，当道路畅通时ξ=1，对于 θ（车流速度）当由道路畅通到缓行时θ=2；当道路由阻塞到缓行时，θ=0.75； 　　由上述分析我们可以