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地铁隧道中盾构法施工探讨 　　[摘 要]我国城市地铁隧道建设正步入快速发展的轨道，由于盾构工法具有工期短、造价低、施工领域宽、自动化程度高等特点，因此得到广泛应用。本文主要就在地铁隧道中盾构法施工技术及质量控制进行了分析，以供参考。 　　[关键词]地铁隧道；盾构法施工；质量控制 　　中图分类号：U455.43 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）44-0086-01 　　1 盾构法施工概述 　　地铁是现代城市交通规划必须考虑的交通要素，而且它有着快捷、便利、高效、环保等特点，是城市组织交通和人流的重要手段之一。地铁的建设多采用盾构法来进行施工建设，其施工时具有对周围建筑物、地面交通影响小、适应地下复杂多变环境等优势，同时盾构法施工中也存在着一些问题。盾构法隧道施工是一种在地面下暗挖建造隧道的施工方法，利用盾构作为开挖地下土体及支护土体和拼装隧道衬砌的机具，掘进1环，拼装1环，循环工作，直至完成整条隧道。在地面交通繁忙，地面建筑物和地下管线密布，对地面沉降要求严格的城区，不宜采用明挖法，且地下水发育，围岩稳定性差，或隧道很长而又工期要求紧迫，不能采用较为经济的矿山法时，采用盾构法施工才是经济合理的。 　　2 盾构法施工的步骤 　　盾构法施工的工序较为复杂且施工精度及技术含量很高，其主要施工步骤为：在盾构法施工隧道的起始端和终端各建一个工作井，分别称为始发井和到达井（或称拼装室、拆卸室）；盾构在端头井内拼装就位；洞口地层加固；依靠盾构千斤顶推力（作用在已拼装好的衬砌环和工作井后壁上）将盾构从起始工作井的墙壁开孔处推出（此工序为盾构出洞）；盾构在地层中沿着设计轴线推进，在推进的同时不断出土和安装衬砌管片；及时向衬砌背后的空隙注浆，防止地层移动和固定衬砌环位置；盾构进入终端工作井并被拆除（此工序为盾构进洞），如施工需要，可穿越工作井或盾构过站再向前推进。 　　盾构掘进过程可划分为4个阶段：①负环段掘进（从拼装后靠管片起至盾尾离开出洞井内壁止）；②出洞段掘进（从盾尾离开出洞井内壁至盾尾离开出洞井内壁40m止）；③正常段掘进（从出洞段掘进结束到进洞段掘进开始）；④进洞段掘进（从盾构切口距进洞井外壁5倍盾构直径起到盾构入基座止）。 　　3 地铁隧道盾构法的主要技术 　　3.1 开挖土体和开挖面支护 　　在盾构施工中，被切削下来的前方土体储存在刀盘后方的土舱中，刀盘的切口部分与刀盘的切削面相互作用是通过刀盘的切口部分。由于要对开挖面的水土压力进行平衡，土压平衡盾构是通过土舱内的土体压力来实现的，因此，为了使排土量和挖土量保持动态平衡和土舱压力产生较小波动，要经常调节千斤顶的推进速度和螺旋输送机的转速。根据螺旋输送机的转速来调节排土量的多少、刀盘的转速、切削扭矩以及千斤顶的推力来决定挖下来的土量体积。要由刀盘面前的水土压力之和来确定土舱压力的大小。 　　3.2 盾构推进和衬彻管片拼接 　　依靠来自盾构千斤顶的推力，使得其不断向前推进。盾构推进过程中需要克服开挖面的土体压力、内部机械设备阻力和盾体周围的摩擦阻力，需要根据每一种阻力之和以及一定的富裕量来确定总推力的大小。过大的推力会使挤压正面土体前移和隆起，如果推力过小的话会使盾构推进的速度和进度受到影响。盾构被千斤顶不断推动前进，盾构由推进模式转为管片安装模式是在形成每块衬彻管片的安装准备后，在盾构内部拼装管片的同时也依次收缩千斤顶。管片被拼装完后，真圆保持器被移动并顶紧，操作模式被改回推进模式，从而使下一环节继续地推进。此外，在推进的过程中，须多次复紧脱出盾尾的衬彻管片上的螺栓。 　　3.3 盾尾脱空和衬彻壁后注浆 　　盾构机被千斤顶推动着不断向前推进时，使得原本处于盾壳内测的衬彻管片脱离盾壳的保护，以致在衬彻外围产生建筑空隙，产生较大的地层损失。倘若不采取一定的措施将产生很大的地面沉降，所以在推进的过程中，应同时向盾尾空隙的地方不断注浆。 　　注浆的目的有三个方面：一是控制地表沉降，降低土层损失；二是提高结构稳定性，限制了衬彻管片的位移；三是为隧道起到防水的作用。在盾尾内侧设有四条注浆管，沿着四条注浆管向管片外侧的上、下共四个注浆孔同时注入浆液。各注浆孔的静止水土压力之和应略小于其注入浆体时的压力值，并使盾构机土舱中不能渗入浆液。采用理论的静止水土压力之和来确定起初的注浆压力，但是在实际情况过程中需要不断的被调整。注浆压力过大会使地面隆起和管片变形较大，而注浆压力过小会造成注浆液来不及填充盾尾建筑空隙，又将产生地面沉降。因此，取1.1-1.2倍的静止水土压力值作为注浆压力的大小，最大不超过3-4kg/m2。 　　4 盾构法的施工问题预防及处理措施 　　4.1 刀盘及土仓聚积泥饼的处理和预防 　　在粘土地层中，盾构机掘进易造成泥饼，致